不得不說,今天的兩臺車屬實太均衡,以至于不得不翻出,汽車舒適性幾個標準評價指標,來逐一分析。接下來,咱們就從動力、初級舒適性、次級舒適性、離散工況和駕駛性5個角度來分析。
第一項:動力
都是2.0T,都是車系當中的入門動力版本,A6L依然是第三代EA888,最大馬力190Ps,峰值扭矩320nm;五系是B48下的B20C發動機,最大馬力184Ps,峰值扭矩290nm。
(相關資料圖)
這點數據差異,甚至都抵不上輪胎型號對動力性的影響。兩臺車開起來,也是感受不到動力差別的。變速器方面,按說A6L是雙離合變速器,因為沒有液力變矩器,應該更線性,更快,但說真的,相比之下寶馬的8AT并不慢。
平順性上,雞蛋里挑骨頭的話,A6L在滑行中緩慢踩剎車會有一點雙離合的抖動,8AT是在低速爬坡,發動機高轉高扭時能感受到換擋動作。
總之如果不是,主觀回避雙離合的話,動力方面,確實難分高下。
第二項:初級舒適性,也叫做車輛的一階平順性。它是評價懸架反饋,的第一個指標,主要考量車身運動
連續變道后,車身晃動的收斂性,二者同樣沒有區別,經典的行政車表現,非常穩健。
當遇到路面起伏,對于車身上下跳動的抑制,A6L略微優于五系;高速過彎中,左右側傾的控制上,A6L則是明顯好過五系。
一方面本次體驗的A6L整備質量重了95kg,本身在抑制Z向跳動上有優勢;另外從底盤也能看出端倪,五系更細的后軸穩定桿,以及難以承受較大剪應力的高分子材料的使用,都說明這一代的五系,堅定舒適不要支撐。
第三項,次級舒適性,也叫做車輛的二階平順性。它主要考量車身震動,簡單說就是簧下質量對車身的反向影響
不得不說,在這個級別,兩款車無論是對來自地面的震動過濾;還有對懸架跳動后二次震動的抑制,都不錯,相比之下五系更好。
一方面五系前后副車架都是鋁合金,盡力做把簧下質量做到最小;
另外A6L給高配車型,保留了選擇空氣彈簧和可變阻尼減震器的選項,可能也沒想在二階平順性這一點死磕。
第四項,單項沖擊,也叫離散沖擊。這對懸架的考驗難度很大。想要柔化路面沖擊,阻尼就不能太大;但為了迅速衰減沖擊能量,阻尼又不能太小
用減速帶,來模擬幅度大、時間短的突然外部激勵。相同速度下A6L表現較好,五系的顛簸感大,顛簸之中混合著晃動,較高的速度下你甚至不太好分辨是具體是哪個車輪引起的車身晃動。
底盤反饋整體試下來,A6L的體驗更好,相反五系的運動性很難找得到,舒適性面對大振幅激勵又毫無優勢。
第五項,駕駛性。制動的腳感上,兩者都是前段柔和后段增益明顯,二者相差不大
轉向使用了R-EPS帶式驅動的五系,在轉向以及轉向回正時的手感要比A6L更好,
轉向橫拉桿前置于輪心,在彎道中表現出來的轉向不足特性,也給到駕駛員很強的信心。轉向手感五系勝出。
在車身的跟隨性上,這兩臺軸距都超過3m的大車,都很難做到極其靈活,相比之下,A6L因為車頭更重的原因落于下風,連續變道是五系顯得更從容。
最后做個總結,五系和A6L的對比差別真的很小,兩車甚至已經沒有了性格界限。幾個具體指標比下來,動力上兩車旗鼓相當;五系勝在了底盤用料和駕駛性的體驗上;A6L在一階平順性、單項沖擊下的反饋則要更好,同時底盤細節上也能看到它對底盤操穩性上限的追求。
所以如果真的注重底盤感受,A6L是要由于五系的,當然這樣的微弱優勢,如果和價格因素、品牌傾向性放在一起,應該是會被絕大多數人忽略的。