在電動SUV成為標準車型之前，還是應該抓緊時間來盡情享受一下使用六缸發(fā)動機的奧迪A7 Sportback和BMW 8系Gran Coupé，至少是其中之一。可以說，只要錢到位，絕對能收獲一場駕駛盛宴。
這款BMW 8系Gran Coupé絕對算得上是特殊車型中的特別版。或者可以這樣來描述它：它是一款高檔轎車的跑車版，而這款跑車同樣具有轎車結構。相比之下，奧迪A7的歸類就簡單些：它是一款行政級轎車的掀背版。相信買這兩款車的人并不是因為真的需要它，而是因為真的被它們吸引。這些人需要的是那種純粹的滿足感，他們并不會因為剎停距離差那么幾米就被左右。
(資料圖)
其實，這次55 TFSI quattro和840i xDrive之間的對比測試相當于一次復仇賽。因為裝配的發(fā)動機具有相同輸出參數(shù)，在第一回合較量里雖然各項指標都差不多，但是奧迪Sportback因價格低于寶馬而獲勝。而寶馬之前是領先，尤其是在性能比拼方面，只是制動性能方面拖了后腿，這讓BMW Gran Coupé很是不服氣。在那之后，寶馬進行了中期改款，是否在制動方面有了改頭換面的提升呢？
細心的人能夠發(fā)現(xiàn)在散熱器格柵周圍有些淡淡的“妝容”和閃亮泛光。乍看不起眼，卻能使那些里程較短的二手車看起來不會顯得老舊，或許這也是考慮到很多人會選擇較新二手車的緣故，因為新車與二手車之間的差價絕對不是一星半點。從2019年底問世以來，寶馬肯定在成本核算上沒少下功夫，我們這次測試的BMW Gran Coupé當時的價格為94 800歐元，而現(xiàn)在則需要102 300歐元。等小伙伴們看到我們對比測試中關于費用的章節(jié)時恐怕要血壓飆升了。
用六位數(shù)的金額來獲得一款魅力十足的加強版7系，這款車絕對不僅僅是拿來在林蔭道上晃晃悠悠溜達用的。協(xié)調的車身比例突顯了它本身就自帶的那種強大氣場。
作為回應，奧迪Sportback則仍然將外觀設計重點放在了溜背上，甚至奧迪認為這是奧迪區(qū)別于“所有其他車”的最大不同。這款具有顯著“排他”光環(huán)的車與比它稍大一些的競爭對手相比幾乎是便宜了一輛頂級動力配置奧迪A1的價格。
BMW通過在標準配置中應用更多M運動套件來推動最新的價格上漲趨勢：多功能座椅、駕駛員腳部支撐和金屬踏板以及運動型制動系統(tǒng)都屬于其中一部分。其中，運動型制動系統(tǒng)去年在測試車中已被證實，只是寶馬不知為何還是使用了普利司通的Potenza S007輪胎。
如果有需要，結合M Pro運動套件，就可以獲得采用更柔軟化合物的新型Potenza Sport輪胎。如此就可以獲得性能方面的巨大提升，也使得寶馬Gran Coupé實現(xiàn)了對奧迪Sportback性能壓制。
當然，這里我們所討論的東西都已經具體到不能再具體，好似拿著放大鏡在觀察那小到不能再小的某個具體點，這似乎不符合對于這些夢想車的整體評判。只是因為我們已經陷入到日常生活的瑣碎之中不能自拔，所以如果說起實用性，就要提到奧迪的大掀背，包括它的行李廂，能夠方便完全打開用以放置大件物品，還有那高高的車頂，可以讓乘客非常平順地“滑”進后排座椅。
反觀8系，它幾乎完全忽略了大件物品，它們完全無法通過后部開口塞入行李廂中，也因此使得理論上很高的有效載荷在實際生活中很難派上用場。好在乘客尚能容忍。不過，如果不把身體彎曲起來也沒法進入后排座：把頭和腳彎起來，將自己折疊，然后“癱”倒在后座的“空洞”當中，像蠶鉆進繭子里。然而，這種彎曲也并非完全一無是處：當車輛進行急速橫向移動時，這種彎曲就成了一種支撐。而這種事幾乎一定會發(fā)生。
前排的進入又怎樣呢？座椅安裝得似乎比實際的位置要低，可以毫不費力地滑入其中，因為坐墊兩側幾乎沒有凸起。而座椅靠背能夠將司機包裹得很不錯，能把你緊緊吸附在駕駛艙內。這也表達了一個明確且嚴肅的要求：Gran Coupé不允許漫無目的地晃來晃去—沒什么商量余地。如果對底盤沒什么要求，你會覺得這副底盤震動感很強烈。這輛8系跟路面的貼合是如此緊密，以至于轉向時也需要駕駛員對方向盤執(zhí)行堅決的控制。
8系有時會有意無意地試探駕駛者的能力上限，比如，當回復力在弧度較大的彎道里發(fā)生細微變化時，駕駛員需要對此作出調整，所以在彎道里一定得小心駕駛。另外一個原因是，8系的轉向反饋極為豐富，以至于可能會擾亂新手駕駛員。不過，當你對它熟悉之后，它會給駕駛員提示，在哪些彎道值得瘋一把，尤其是在那些地形更具挑戰(zhàn)性的地段。只有這里才是真正屬于8系的競技場，只有這里才能激發(fā)出最佳狀態(tài)，當駕駛它匍匐在地面時讓人感覺它并沒有看起來那么大。
帶有雙叉臂的前橋讓駕駛充滿樂趣，碳纖維增強車身絕對不會讓它出現(xiàn)哪怕一點點的扭曲，可選20英寸車輪隨著道路的起伏產生有節(jié)奏的脈動，此時上升的輪胎溫度讓普利司通變得更具抓地力。
結合更偏重后輪的四輪驅動，軟質地的Potenza Sport能夠提供更強勁的牽引力。從配置說明上能夠看出，這算是相當費輪胎的搭配。低斷面輪胎很難充分吸收路面顛簸，而是直接將顛簸傳遞給自適應減震器。但是減震器似乎也并不會對此做出太多處理。盡管從技術方面來講是具有可能性的，但是寶馬并沒有因此就向舒適性作出妥協(xié)，盡管人們期望8系在帶來更具GT性格的特色外也能獲得舒適性這一額外的優(yōu)惠。
對舒適性的渴求可以在奧迪那里得到滿足；它的可選裝空氣懸掛（2000歐元）偶爾會引起某種異響。柏油路的顆粒度是它的最愛，簡單而粗暴，喜歡寬闊的彎道，更喜歡長直道加速，而且認為對摩擦系數(shù)的過分解讀是多余的—如果這時稍有遲疑，車輛的四輪驅動系統(tǒng)會通過前軸謹慎地放慢速度。整個旅程似乎被A7壓縮成了不同的段落，在不知不覺中目的地已經出現(xiàn)在眼前。
奧迪毫不掩飾它努力的重點就是要讓乘客能夠在舒適的后排座椅上得到休息。總的來說，Sportback以一種收斂且沉穩(wěn)的態(tài)度照顧著車內乘客。不過，奧迪的操作概念的確值得商榷：在想要找的子菜單最終顯示出來之前，你很有可能會在觸摸屏上點錯，因為那一級級嵌套的菜單無法提供直觀簡潔的可操作性。由于進行菜單點選導致注意力分散的風險非常高，所以建議在駕駛期間盡量不要進行操作。
大家更在意的其實是V6發(fā)動機的動力輸出曲線。它那不溫不火的渦輪增壓器能夠為起動-發(fā)電機提供非常好的增強支持。48伏電壓系統(tǒng)僅在諸如滑行或者動能回收這類需要驅動系統(tǒng)頻繁停止工作的情況下才會介入。
七擋雙離合變速箱在擋位間切換時并不是那么干凈利索，你有時能留意到它會產生一些不明顯的抽動。相比之下，寶馬的液力變矩器變速箱能夠在其8個擋位間平穩(wěn)切換。而且總體來講后者的驅動系統(tǒng)更敏感：盡管8系所配直列六缸發(fā)動機的電動助推功能同樣算不上強勁，甚至只能通過起動機啟動，但是其雙渦管渦輪增壓器可通過兩組獨立的氣流通道迅速建立起增壓壓力，似乎擁有一擊必殺的力量。
同為500牛·米的扭矩輸出，奧迪給人的感覺似乎要比寶馬弱些，原因之一肯定是兩車重量上的差異。840i xDrive要比奧迪略輕50千克，盡管它體型大得多，而且配備了電動座椅和方向盤電動調節(jié)，并擁有抬頭顯示。奧迪的配置單則顯得寡淡得多。寶馬同時提供了眾多的駕駛輔助功能。之后我們針對行駛安全性對制動距離進行了評估；8系Gran Coupé在這一項上也取得了較大的領先優(yōu)勢。自從上次雙車對比以來制動性能的表現(xiàn)就是個敏感話題，我們對此也進行過詳細說明。
如此一來，寶馬將大部分分數(shù)收入囊中，這使得它以明顯的優(yōu)勢在車輛屬性評級中獲得領先。雖說在空間靈活性方面它的表現(xiàn)并不如人意，雖說油耗也稍高一些，雖說它的懸掛顯得有些放不開手腳，雖說它的轉彎半徑明顯偏大—全系標配的后輪轉向系統(tǒng)主要針對的是行駛穩(wěn)定性，而非用做泊車輔助。
不過，有一個環(huán)節(jié)寶馬輸?shù)帽容^慘，那就是費用和價格，從一開始就不難發(fā)現(xiàn)，它的價格高得驚人。在測評的最后部分，標準配置也起著重要作用，甚至是起決定性作用。8系Gran Coupé 的標準配置可謂相當奢華，從皮革內飾、四區(qū)空調和倒車攝像頭到前面提到的運動型座椅、自適應減震器、后輪轉向和抬頭顯示器等。這使得奧迪原本的加分項也不足以將寶馬從寶座上推下來。
長話短說，這一次寶馬贏了！
