一面是全國高考生如釋重負，規(guī)劃未來；一面則是車企整裝待發(fā)，卯足勁奔赴下一程。
6月8日，2023中國汽車重慶論壇召開，長安汽車董事長朱華榮在論壇上表示，中國汽車市場年銷量規(guī)模將走向3500萬，甚至4000萬輛。而到2030年，國內(nèi)包括插電式混合動力和增程式動力新能源汽車的滲透率將達70%-80%。
(相關(guān)資料圖)
值得注意的是，今年國內(nèi)年度新能源汽車滲透率有望達到36%。
面對著如火如荼的新能源汽車市場，適者生存的“叢林法則”警醒著當局者每一條想要松懈的神經(jīng)。相比于今年結(jié)束的高考，車企的答卷，或許還需要長達幾年的時間來作答，未來會走向何方，中國乃至全球的新能源汽車市場最終會構(gòu)建什么樣的格局，當下仍是未知數(shù)。
毫無疑問，車企奔赴的這一程將是殘酷的淘汰賽，而笑到最后的才是贏家。
“電動化”是人人想吃的大蛋糕
從“蔚小理”等新勢力的先發(fā)奪人，到寶馬、大眾等知名品牌的躬身入局，無不表明著“電動化”是大勢所趨，是人人都想吃的大蛋糕。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全國造車新勢力高峰時數(shù)量達400多家，而傳統(tǒng)車企數(shù)量也就幾十家，這一懸殊對比，可以說是新勢力對“站在風口上，豬都能飛起來”的實踐。小鵬、蔚來、理想、問界、零跑、哪吒、高合、威馬......這些造車新勢力如雨后春筍般冒了出來。此外，還有著恒大、小米跨界造車等重磅頭條。
令新勢力車企乃至其它行業(yè)品牌爭先恐后，壓上重大資本，不顧一切入局的原因，是因為新能源汽車市場前景一片向好。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，5月，汽車產(chǎn)銷分別完成233.3萬輛和238.2萬輛，環(huán)比分別增長9.4%和10.3%，同比分別增長21.1%和27.9%。在1-5月，汽車產(chǎn)銷分別完成1068.7萬輛和1061.7萬輛，同比均增長11.1%。
競爭哨響之后，國內(nèi)傳統(tǒng)車企自然不甘落后，為應對“電動化”浪潮，推出了許多新能源新品牌，譬如吉利旗下吉利幾何、極氪、領(lǐng)氪；長安汽車旗下深藍；長城汽車旗下魏牌等等，來謀求新能源市場的一席之地。
2022年，比亞迪汽車銷量達到186萬輛，登頂全球新能源汽車銷量榜首，特斯拉全年的總交付量為131萬輛位居第二。看著比亞迪、特斯拉以及一些中國品牌新能源汽車銷量持續(xù)攀升，眾多國外品牌傳統(tǒng)車企也都坐不住了。
但在國內(nèi)市場重量級選手，像以豐田為首的日系車，大眾為首的德系車，別克為首的美系車等，想過變革，卻都在新能源車型上乏力，至今未出現(xiàn)一款銷量好、市場熱度高的車型，不知道是態(tài)度上沒擺正，還是產(chǎn)品競爭力不足，抑或是其它原因。
不可否認的是，新能源汽車市場這塊“大蛋糕”誘惑十足，吸引了眾多入局者，但同時也面臨愈演愈烈的競爭。
鎂光燈下的新主角
進入2023年，以“比亞迪，特斯拉，埃安”為代表的“BAT”領(lǐng)跑新能源時代格局初定，包括豐田、本田、大眾在內(nèi)的傳統(tǒng)車企當然有著對抗不了趨勢的無奈，但此時鎂光燈下的新主角“BAT”并不會顧慮他們的感受，正在規(guī)劃著未來的美好藍圖。時代的車輪滾滾向前，“新老交替”在無聲中逐步完成。
如果說電動化變革是一場“風暴”，那么中國絕對是“暴風眼”，這有著國家政策的支持的原因，更離不開車企間良性競爭，共同為消費者造出好車的行業(yè)風氣。
福特CEO吉姆?法利曾在摩根士丹利可持續(xù)金融峰會上表示，中國電動汽車公司是福特汽車在電動車領(lǐng)域的主要競爭對手，而不是通用和豐田。這無疑表明中國新能源汽車的潛力十足，說是當今世界新能源汽車行業(yè)的推動者與引導者并不為過。
面對著新能源這一全新賽道，中國品牌強勢崛起，掌握了更多發(fā)展的主動權(quán)，逐步登上了時代的舞臺。
5月份，國內(nèi)新能源汽車乘用榜單中，比亞迪以單月24萬銷量一騎絕塵，廣汽埃安、理想分別以4.5萬輛、2.8萬輛位列第二第三。之后還有著哪吒、零跑、極氪等，都有著不俗的戰(zhàn)績。
圖源：TechWeb汽車
在這股浪潮推動下，汽車市場的傳統(tǒng)格局將會被打破。而新格局的重構(gòu)，勢必會動了其他人的蛋糕，他們意識到了昔日取得的成就或許會在今朝消散，研究了幾十年的發(fā)動機回頭要重新鉆研起“三電”？從頭再來？可有的人并不甘心。
于是有了豐田牽頭的“反對全面電動化”活動，在近期舉辦的G7峰會期間，由豐田前任社長豐田章男牽頭，日本不少車企高管站隊。日系車企鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達參與的展覽中，他們表示，電動汽車絕非實現(xiàn)碳中和的唯一途徑。
相信這個聲音只是借由豐田帶頭說了出來，而其中沉默的大多數(shù)人都在暗地里咬牙切齒。
誰將笑到最后？
2023中國汽車重慶論壇中，廣汽集團曾慶洪調(diào)侃道，曾經(jīng)華榮（長安汽車董事長朱華榮）說以后只能是五個（整車企業(yè)留下來）——‘東西南北中’，打麻將一樣。我也不知道我（廣汽集團）有沒有份。
事實上，對于“未來新能源汽車領(lǐng)域主要玩家有多少”，這個問題的討論從未停止過。何小鵬：到2030年存活下來的車企會在八家以內(nèi)；王傳福：未來90%的車企都會死掉，靠拼裝活下來概率很小......
的確，電動化、智能化的到來加劇了汽車行業(yè)的不確定性，市場的瞬息萬變使得今日強如“BAT”也難以說成功已是定局。在漫長的汽車發(fā)展史中，不乏曇花一現(xiàn)，擁有短暫輝煌的車企，但能夠一直保存競爭力的并不多。
而當那些世界級品牌擺正心態(tài)，全力以赴時，加之依據(jù)強大的品牌影響力、悠久的造車經(jīng)驗與技術(shù)，彎道超車，后來居上也并非不可能。
寶馬：全力以赴電動化，未來純電產(chǎn)品將幾乎覆蓋所有的細分市場；奧迪：從2026年開始，全球市場推出的新車型將全部采用純電動汽車，至2033年逐步停止內(nèi)燃機車型的生產(chǎn)......豪華品牌的表態(tài)，宣告著轉(zhuǎn)型勢在必得的決心。此外，本田、豐田、大眾等也都在加速電動化進程。
外資品牌加速發(fā)力電動化下半場，中國品牌內(nèi)斗在所難免，或許還會有著國外其它新勢力的攪局。
可以說中國品牌在電動化上半場中取得先機，而下半場的淘汰賽，將是智能化、網(wǎng)聯(lián)化、以及規(guī)模化的較量。為了更好的迎接這一輪較量，可分兩步走。
一是擴大優(yōu)勢。逐步完善供應鏈，利用規(guī)模化效應降低生產(chǎn)成本；此外，加速出海進程，用極高性價比產(chǎn)品打開海外市場。
二是補齊短版。著力提高品牌建設，以市場需求為導向，用強大產(chǎn)品作基石，將硬核技術(shù)賦能產(chǎn)品。在此之上，給予靈魂，承載情感，讓一臺車不僅僅是一臺車，而是車主的伙伴，能夠滿足出行之外的更深層次的快樂。
中國車企想要在新能源時代保持競爭力，打贏這場硬仗，就需要著眼長遠，在產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量、服務等方面下足功夫；與此同時，加速出海進程，提高品牌知名度。如此，方能行穩(wěn)致遠。
