在海外巨頭占主導地位的自動駕駛領域，中國玩家們嘗試講自己的新故事。
(資料圖)
6月30日，在港交所主板遞交上市申請的黑芝麻智能就是其中之一。
成立于2016年的黑芝麻智能，其核心團隊成員均來自英偉達、微軟、高通、ARM。可縱然大牛加持，但黑芝麻智能并不打算在算力上大做文章。在價格屠夫特斯拉多次降價，國內車企嚴控成本的當下，作為Tier2的黑芝麻智能，想要先講好性價比的故事。
比如今年，黑芝麻智能主攻不同技術方向，推出行泊一體智駕域控方案、可進行跨域融合計算的武當系列首款芯片C1200。與此同時，創始人單記章宣布，公司定位從“自動駕駛計算芯片的引領者”升級為“智能汽車計算芯片的引領者”。
自動駕駛芯片本就是高度集中的行業，自成立以來，黑芝麻智能雖獲得過蔚來資本、上汽集團、長江小米產業基金等多家明星機構的投資，可依然處于商業化初級階段。招股書顯示，2020年到2022年累計虧損高達58.7億元，遠超總收入2.79億元。
與同行的差距從自動駕駛SoC出貨量上就能看出端倪，黑芝麻智能旗艦A1000系列SoC出貨量為2.5萬片，遠低于地平線征程系列300萬片。
當然，避開自動駕駛芯片的正面交鋒，在行泊一體、艙駕一體的技術方向上，黑芝麻智能業并不缺勁敵。
三年虧58億，SoC僅出貨2.5萬片
這是一個明星團隊攜手創業的故事，創始人之一單記章，曾任職于全球圖像傳感器龍頭豪威科技；劉衛紅更是博世底盤制動事業部亞太區總裁。2016年，單記章和劉衛紅一拍即合，共同創立了黑芝麻智能科技。
黑芝麻智能覆蓋自動駕駛芯片及解決方案、智能影像解決方案兩大領域。其中自動駕駛芯片及解決方案是黑芝麻智能營收的主力軍，占比超80%。具體到產品線上，包含自動駕駛SoC華山系列、智能汽車跨域芯片武當系列。
招股書顯示，黑芝麻智能客戶數量由2020年的33名增至2021年的45名，進一步增至2022年的89名。這期間，收入也從5300萬增長到1.65億。這三年間，黑芝麻智能客戶收入復合增長率46%。
年收入1.65億元本不值一提，但在國外巨頭占主導地位的車軌級芯片行業，黑芝麻智能已經可以坐上牌桌，按照市場份額來看，黑芝麻智能在中國市場份額只有5.2%，卻排名第三，僅次于英偉達、地平線之后。
位于行業第三，依然與行業龍頭有不小的差距，黑芝麻科技在招股書中說道，旗艦A1000系列SoC的總出貨量為2.5萬片。作為對比，地平線征程芯片出貨量突破300萬片,針對L2+的征程5出貨量超10萬。
仔細來看，黑芝麻智能并不豐厚的營收，原因在于目前整個公司仍過于依賴頭部客戶。
過去三年，黑芝麻智能最大客戶收入分別占總收入的47.7%、40.7%及43.5%。前五大客戶分別占總收入的88.5%、77.7%及75.4%。客戶過于集中，會影響可持續發展能力。如何在現有客戶基礎上，拓展更多能貢獻營收的客戶，是黑芝麻智能接下來需要做的事情。
當然，這并不簡單，自動駕駛芯片行業競爭激烈，產品尚未經過量產上車檢驗的黑芝麻智能也在招股書中表明，產品及解決方案商業化上的往期記錄有限，在面對更激烈的行業競爭格局，黑芝麻智能競爭力和經驗有待提升。
過于依賴大客戶也代表對方話語權較強，回款慢也成問題。
過去三年，黑芝麻智能的貿易應收賬款及應收票據快速增加，從2020年的0.35億元，增加至2021年的0.49億元，再到2022年的1.25億元。
經過簡單的計算就能看出端倪：2020、2021、2022這三年，黑芝麻智能的應收賬款占總收入的比例，分別為66%、81%、75%。應收賬款的比例超過了60%。。
黑芝麻智能給客戶的正常信貸期是30到180天，但過去兩年，很多應收款都延期了。招股書數據顯示，從2020年到2022年，黑芝麻智能應收賬款的周轉天數分別為200天、266天、208天。這已經大大超出了180天的安全線。
芯片行業需要形成規模化相應才能攤平成本，仍處于商業化初級階段的黑芝麻智能依然處于巨額虧損中，從2020到2022年，分別年度虧損7.60億元、23.57億元和27.54億元，合計58.71億元。
在剔除向投資者發行的金融工具公允價值變動、以股份為基礎的付款之后，黑芝麻智能經調整凈虧損分別為2.63億元、6.74億元和7.00億元，合計16.37億元。
從數據來看，黑芝麻智能大頭支出為研發投入，一般行政開支與銷售開支，但短期內這部分或許很難減少。
為了繼續在牌桌上競技，仍需要承擔巨額的研發支出，就像其在招股書中所說，我們一直有一繼續在研發方面進行大量投資，這可能會對我們的盈利能力與經營現金流量產生不利影響。據招股書數據顯示，三年來，黑芝麻智能研發支出分別為2.55億元、5.95億元、7.64億元，預計未來還會繼續增長。
必要的研發開支外，黑芝麻智能還要付出昂貴的人力成本，單記章也曾指出員工薪酬與工作效率的問題，“我們2016年成立到現在1000人，對半導體公司來說這個規模是很大的。怎么去管理員工，怎么讓員工高效工作，挑戰一直會存在。”
員工工資是筆不小的數目，僅2022年，銷售支出與一般行政支出便達3.34億。而2022年底其現金及等價物為9.82億元，黑芝麻智能需上市來輸血。
出貨太少，量產上車待考驗
與時下自動駕駛SoC以大算力為賣點的“潮流”不同，黑芝麻智能一直在強調自己“有性價比”。
性價比就是兼顧性能與價格，可一家車企選擇芯片時，不單單看價格，還要看產能。就像芯馳科技董事長張強所說，“對芯片公司來講，檢驗芯片、檢驗生態，都是看量產。量產才能檢驗所有的工作是不是合格。”只是價格有優勢遠遠不夠。
小算力芯片，即5到30TOPS，量產經驗豐富、交付能力強、安全穩定性高且性價比突出的芯片廠商更有優勢，國內廠商來看地平線速度和投入度更優越，黑芝麻智能在小算力芯片上突圍難。
中算力芯片，黑芝麻固然有華山二號A1000，算力為58TOPS，可謂瞄準了國產廠商的空白區，且售價僅100美元，但目前還未正式量產上車，市場表現有待驗證。該市場還要面對英偉達、TI等成熟選手的競爭。
前瞻經濟學人指出，自動駕駛行業2023年將進入L3量產爆發期，也就是需要100TOPS左右的算力。目前大算力芯片上，英偉達、高通等成熟選手之外，地平線征程5是目前唯一規模化量產的國產大算力芯片，商業化上同樣優于黑芝麻智能。
值得一提的是，黑芝麻智能華山系列在功能完整性，相比于部分ASIC路線公司產品，或更能適應BEV + Transformer新趨勢。可縱然有技術創新也得經過量產的檢驗，黑芝麻智能量產落地最快在今年到明年，后續效果如何也有待考證。
就像單記章本人所說，“在0到1的階段，剛開始量產的時候，主要是難在技術，服務好幾個和核心客戶。但今年我們要從1到100，實際上會面對很多客戶，我們怎么分配資源、如何讓客戶都滿意，這是特別大的挑戰”。
自動駕駛芯片本就是全產業鏈中集中度最高的環節，對比地平線已密集落地的量產訂單，黑芝麻智能確實慢了一步，在競爭力上有待加強。
強敵環伺，性價比難談
黑芝麻智能想靠性價比占領市場不簡單。
據汽車之心統計，今年國內已經有20多家廠商開發聚焦L2+產品的行泊一體域控方案。
之所以都瞄準行泊一體方案，部分原因在于，在中低端車型上，行泊一體有較大的增長空間。在國內汽車市場，中低端車型占據絕對市場份額。宏景智駕創始人劉飛龍預測，國內目前15萬以下車型市場份額占比約50%。在新能源汽車下沉的趨勢下，L2、L2+、L2++將在中低端車型上有不錯的商業前景。
也不只黑芝麻智能，今年各家國產廠商都在狂卷價格。例如，宏景智駕針對低算力平臺，推出基于單征程 3 芯片的行泊一體域控制器，成本已經拉到了 1500 元以內。目前，市面上聚焦L2+行泊一體域控方案成本均在千元左右。
讓我們來看黑芝麻智能，其行泊一體方案不僅具備了基本的L2+功能，還有比較大的算力（50-100TOS）優勢，能支持10V（攝像頭）NOA功能的行泊一體域控制器，成本在3000元以內。
性能上，黑芝麻智能確實不錯，但有一點很重要，針對L2+市場，輕量級（中低算力5-20 TOPS）行泊一體平臺就能滿足基礎性輔助駕駛功能需求。這就意味著，部分廠商的方案哪怕性能上或許不及黑芝麻，依然有一戰之力。考慮到競爭對手眾多，且都在比拼價格的情況下，黑芝麻智能吃到的蛋糕數量或許就會有限。
一直以來，自動駕駛和智能座艙是一分為二，各自發展的。一臺完整的車內出現兩套獨立的系統，會影響整體的智能化體驗，同樣也會提高成本。艙駕一體可同時支持智艙+智駕功能，可有效降低整車成本，也是黑芝麻智能、芯擎、芯馳、縱目科技等廠商發力的方向。
性能上，黑芝麻智能C1200的特色之一在于搭載了新一代自研NeuralIQ ISP模塊，能為圖形計算提供更精準的數據，單顆芯片滿足包括CMS（電子后視鏡）系統、行泊一體、整車計算等跨域計算場景。不過C1200今年才向整車廠提供樣片，效果如何，何時量產上車還是未知。
作為對比，地平線依然在艙駕一體領域走得更快，根據《2022 年度中國市場乘用車標配 L2+NOA 功能智駕域控制器芯片方案市場份額榜單》顯示，地平線以 49.05%的市場份額牢牢占據第一位，超過排名第二的英偉達 45.89%的市場份額，目前地平征程5出貨量已經超10萬。
從方案提出到真正上車之間，往往存在巨大的鴻溝，上車開發測試，才能檢驗方案是否滿足嚴格的車規驗證。只能說前有地平線這位成熟選手，后有一系列同樣主打性價比的對手，對于黑芝麻智能來說，這條賽道的競爭才剛剛拉開序幕。
在行業極度內卷的當下，除了技術，供應商之間還需要比拼誰能以更高的效率、更高的質量、更快的速度實現量產交付，并平衡好性能和成本。總之，黑芝麻智能并不是沒有機會，只是在量產交付上有考驗。
