據中國汽車技術研究中心測算，汽車碳排放占我國交通領域碳排放80％以上，占全社會碳排放7.5％左右。作為重要的碳排放來源，汽車領域的碳減排進度將影響整體雙碳目標的實現。
不過，與人們以往的認知不同的是，汽車行業碳中和的主要戰場很大一部分在于供應鏈。根據波士頓咨詢公司發布的一份研究報告顯示，汽車行業的排放主體主要集中在非車企主體，上游和下游總計排放占比超過95%。
【資料圖】
“對于車企來說，對供應商的碳排放管理超級重要。”亞馬遜云科技大中華區戰略業務發展部總經理顧凡在接受鈦媒體App采訪時曾表示。
車企90%的碳排放來自供應鏈
中國汽車技術研究中心在北京發布了2022年度《中國汽車低碳行動計劃》研究報告顯示，我國汽車行業全生命周期碳排放總量達12億噸。由此可見，如何實現在產業鏈、供應鏈環節加快減碳、脫碳已成為不得不面對的現實問題。
據鈦媒體App了解，汽車碳排放主要包括兩大部分：材料周期碳排放和燃料周期碳排放。其中，材料周期的碳排放包括原材料供應、生產制造、物流運輸和稅收利用等環節的碳排放，而燃料周期碳排放則包含汽車出行過程中使用的電能、氫能、燃油等燃料帶來的碳排放。
而在整個供應鏈當中，顧凡告訴鈦媒體App，“車企90%的碳排放來源于零部件供應商和物流供應商，而不是組裝供應商，組裝過程碳排不是占主要的部分。”
雖然找到了減碳的關鍵環節，但由于其涉及一個龐大的復雜系統，因此對于車企來說也是挑戰重重。
其中，主要的挑戰就有兩個：首先，很難去自動化地收集供應商的碳排放數據，以及保證這些數據的真實性也不容易；其次，汽車的零部件供應商很多時候來源于不同國家、不同行業，涉及到多個碳排放的計算標準，對于車企來說更希望擁有開箱即用的計算方法，來解決復雜的碳排放計算的問題。
總之，對于車企而言，在管理供應鏈上的碳排放問題，主要面臨著數據真實性難保證、計算標準不統一的問題。
如何破解？
面對行業新挑戰，無論是車企、科技公司還是政府都在積極尋找新方案。
車企紛紛制定嚴格的供應商采購標準。像奔馳宣布從2021年開始將碳中和要求列入合同條款，到2039年只有實現碳中和的生產材料才會被采購；大眾集團則要求供應鏈企業到2025年實現減碳30％，到2050年實現碳中和，未能依照標準完成碳減排目標的供應商將失去采購資格。
此前，寶馬計劃到2030年將單車平均全生命周期碳排放較2019年降低40%，其中供應鏈端降低20%。對此，在第二屆寶馬集團中國可持續發展峰會上寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂就透露，按照寶馬規劃，到今年年底，寶馬集團將向50家經銷商頒發“BMW領創綠星經銷商”認證，計劃到2025年，寶馬集團全網經銷商都將完成“BMW領創綠星”認證。
車企從需求的角度推動供應鏈企業減碳是一方面，另一方面科技公司也在為車企提供更多碳管理工具。比如，亞馬遜云科技的物聯網技術去自動化地收集能耗數據，實時地去追蹤碳排放情況。在追蹤過程中，方案已經集成了很多個行業的溫室氣體的核算方法，一定程度解決了車企供應鏈碳排放的計算標準多樣性的問題。數據追蹤之后，還可以基于數據湖為車企提供碳排放數據儀表板的可視化功能。
在顧凡看來，對于很多企業來說，重要的是希望有一個自主管理碳排放的能力。在亞馬遜云科技提供的碳排放計算平臺的數字儀表板上，汽車客戶可以通過三個視角觀察減碳進度。
具體來看，就是通過公眾視角，借助于微信公眾號和小程序，向顧客展示企業的碳減排目標和計劃，對供應商的管理，以及取得的進展, 以提高最終用戶對品牌的認同感；
從供應商視角，能夠讓供應商看到自己在行業的碳排占比排名，看到實際排放量和計劃排放量的差距，增加供應商進行碳減排動力；
對于車企而言，則希望看到企業碳排放的基線、歷史趨勢，并將供應商根據行業分類進行碳排分析，可以通過具體的活動與碳排放數據結合獲得洞察，去指導供應商采取減排措施。
當然，僅有車企、科技公司的角色還不夠，政策端的“統一對齊”也很重要。去年12月23日中國汽車技術研究中心有限公司建立的中國工業碳排放信息系統（CICES）正式上線。截止到今年9月份，CICES用戶已達700余家，入庫產品碳足跡1200余款，初步建成覆蓋汽車全產業鏈的碳排放數據體系。
除此之外，在11月9日上午召開的2022中國汽車論壇上，中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒也透露，中國汽車工業協會正在聯系國內汽車骨干企業和行業機構等，編制汽車企業碳排放核算標準。他表示，中國汽車產業降低碳排放，要在汽車生產的全生命周期降碳，縮小與發達國家的差距，實現高質量發展。
總之，對于車企而言，在雙碳目標之下，不僅需要加強自身的戰略架構、業務架構、管理架構向可持續發展的全面轉型，還需要注重對供應鏈企業的碳排放管理，從而帶領鏈條上的企業以“零碳”再造產業優勢，一起奔赴下一個時代的競爭場。（本文首發鈦媒體App， 作者/韓敬嫻，編輯/張敏）
