(資料圖片僅供參考)
如今新能源汽車一馬當先的中國，正在研發時速超過200公里每小時的磁懸浮高速汽車，真的假的？確有其事，就在最近江蘇媒體報道我國時速200公里級高速公路技術及磁懸浮汽車技術研究，首次在江蘇高宣高速公路上進行現場測試，在長度7.9公里的高速公路上，我們首次成功實現懸浮重量2.8噸，懸浮間隙35毫米的試驗目標，上路速度達到211公里每小時，而且測試了超過十臺車。
包括新能源汽車與傳統燃油車，這到底是啥黑科技呢？其實直線型磁懸浮汽車就是基于傳統汽車進行改造，加裝懸浮導向用永磁體陣列，然后在高速公路上相應鋪設良導體軌道，車載永磁體陣列與地面導體板軌道形成車路耦合系統，就實現了磁懸浮駕駛。本質就是磁懸浮技術應用到了汽車與高速公路上，而幕后的研發團隊正是來自西南交大。西南交大如今的磁懸浮技術，擁有超高的實力甚至可以說領跑全球了。
早年磁懸浮確實和中國沒什么關系，上世紀初英國專家提出理論與概念，德國申請的專利開啟了研發與應用，后又吸引了美國，日本，加拿大，法國等工業強國入局。以當時中國綜合實力，其實我們還沒有入局的資格，不過也許就是我們秉持了長線布局的理念，90年代起西南交通大學與國防科技大學成為最早進入磁懸浮技術研究的中國機構，但大部分國家還是扛不住高昂的研發投入，大部分成果不算成功，只有德國和日本算得上早期的勝利者。
兩國都在90年代末，成功研發了時速超過400公里每小時的磁懸浮列車，對于資金成本等問題考量，德國最終沒有實現項目建設落地。在德國沒有完成的項目卻在2006年被官方引入國內成功落地上海，中國第一條磁懸浮列車成為連接上海浦東機場及市區的重要交通補充，原本30分鐘的路程，磁懸浮上只需要不到十分鐘，后來的劇情就是中國借助體制優勢與不斷進步的科研實力最終完成逆襲，西南交大研發的自主知識產權的高溫超導列車不僅時速高達620公里每小時，超越日本LO型磁懸浮列車。
其實我們的運行成本和耗能費用也低于日本，當然磁懸浮技術最大的問題是造價成本非常高，但資本卻是逐利且短視的，因此其他擁有這項技術研發實力的國家很難實現進一步的突破，而此時的中國體制優勢卻可能是破局點，如果我們能通過應用場景的分析與研發，借助我們的產業鏈優勢，是很有機會將磁懸浮技術普惠化，實現真正的應用落地，提高出行速度與效率的，我們可以期待未來不僅是磁懸浮列車還有磁懸浮汽車，甚至是人工智能駕駛的智能社會，智慧交通，我們正向著全智能化進軍。
