2022是眾人為蔚來唏噓的一年，它用換電在新能源市場畫下了濃墨重彩的一筆后也因巨額成本陷入虧損危機。補能宛如電車的七寸，想分一杯羹的車企都面臨著一個問題：換電市場，能否入局？
這時候一個還沒一歲的品牌頭也不回就沖進去了，并宣稱2025年完成 5000座換電站建設，且旗下產品只賣20萬。它就是成立于2022年的新能源品牌睿藍汽車。
5000座換電站的目標，可不比已經做了幾年的蔚來野心小。蔚來作為目前國內最大的換電站運營商，已經建成超過1000座換電站，計劃2025年前完成國內4000座、國外1000座換電站的建設。
(資料圖片僅供參考)
乍一聽著實為睿藍捏一把汗，換電成本如此之高，以換電為核心的蔚來一輛車賣40萬仍然逃不過經濟危機，蔚來也回應主要是換電成本導致虧損。想建立起一個換電帝國還將產品定價20萬，睿藍是怎么敢的？
事實上，睿藍還真有自己的兩把刷子。這事兒得從睿藍的身世說起。
睿藍：有背景的插班生
睿藍汽車的前身是一家叫做力帆科技的公司，力帆成立于1992年，一直在新能源市場發展，對于換電技術也有所布局。近年陷入運營危機后被吉利收入囊中，2022年1月與吉利共同成立了換電汽車品牌——睿藍。
初來乍到的睿藍迅速向新能源市場交出了自己的答卷，2月23號睿藍旗下的首款智能換電轎車楓葉60S正式上市，主攻B端運營市場。在4月份睿藍分別與物產中大元通公司、曹操出行達成合作，穩固了B端業務。
緊接著6月份睿藍汽車向C端用戶正式亮相，打出了自家的招牌“換電新出行普及者”并再次發布3款換電車型：睿藍7、睿藍9、睿藍楓葉80V PRO。
睿藍的拓展速度稱得上是風馳電掣，僅半年就將觸角從B端伸向C端。2022年前雖然查不到睿藍的學歷，但是人家該上的學可都是上了，力帆早在2018年就推出了電動汽車力帆650。
當然，睿藍在換電賽道上想拿點名次還得看產品實力，其中在前幾天剛預售的面向C端的睿藍9應該是壓力最大，畢竟在B端讓一個人滿意就能賣出去幾千輛，而C端讓一個人滿意差不多也就賣一輛。
從目前釋放出的信息來看，睿藍9定位于純電中型SUV，推出了7座版本。睿藍9的CLTC續航為470公里，最大功率為150千瓦，最大扭矩為310公里，快充需要1小時；搭載激光雷達，配備L2級別輔助駕駛功能，預售價為19.8萬元。
從補能方面來看，睿藍這款車型主要押寶于換電，因為這個續航和快充速度在如今的新能源領域并不算優勢。不過睿藍有著自己的打算，把換電這件事變成像加油一樣簡單就行了——睿藍預計今年完成200座換電站，2025年將建成5000座換電站。
即使睿藍在蔚來面前算是個晚輩，不過在建成5000座換電站這件事上，我對睿藍更加看好。畢竟睿藍背后有實力雄厚的吉利撐腰，而睿藍和蔚來之間更大的區別是換電站的受眾不同。
蔚來的換電站目前只能讓蔚來車主使用，而睿藍的換電站除了滿足C端客戶的需求還可以供給B端以及其他愿意入局的伙伴。蔚來也動過成為換電供給商的念頭，但目前的運營壓力還不能讓蔚來迅速布局這件事。
換電這件事兒，奧動做了22年
C端品牌的廝殺總是更能吸引消費者的眼光。不過換電市場早在新勢力迸發之前就有人耕耘，從B端發家的奧動新能源等來了下一個春天。
奧動成立于2000年，在08年奧運會上它就成功用換電模式的電動大巴完成了服務，2019年奧動和國內多家主流車企達成合作，如今已經是全球商業化換電服務平臺中的龍頭企業。
奧動與車企的合作模式，首先需要車企接受奧動的換電模式，奧動提供電池包的容器，車企的電池在符合這個容器的情況下再裝回車上。到了換電站，奧動再回購電池。
簡單來說，奧動提供了統一規格的電池，車主不再擁有電池所有權，只能通過按次消費的方式的進行換電補能。這讓換電站向所有擁有該規格電池的車主敞開服務。
在奧動董事長張建平的眼中，私家車主失去電池所有權并不是什么奇怪事，就像燃油車買來也是只有油箱一樣。電池更適合作為一種社會資源，因為它能重復利用，在使用周期內循環更多次好過在同等時間內白白放置。
新能源在C端的爆發更是為換電行業送來了春天。奧動認為私有車位的限制讓充電這件事無法從根本上解決補能的問題，但是換電可以解決。
奧動預計在2025年覆蓋全國100座城市，運營5000座換電站，換電服務能力達到200萬輛車。
換電賽道，是窮途或是捷徑
有人認為換電并不算什么新花樣，然而在巨額的基建費用面前，這可算不得保守。即使哪吒、大眾、上汽等大量車企入局，但以換電作為主打招牌的品牌并不多。
畢竟換電站跟不上，大家也只能說自己很優秀 “還”支持換電。也許和換電平臺合作的方式能夠壓低成本，不過運營的策略也不是一件簡單的事。
對消費者來說，換電服務只是個選擇產品的元素。對企業來說，換電賽道究竟是窮途還是捷徑，就看機遇和實力了。
