從高管降薪，再到全員工工資打折，沈暉和他的威馬汽車，似乎真的快頂不住了。
11 月 21 日下午，威馬汽車 CEO 沈暉發布了一封全員內部信，稱為了應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本。
公司主要采取了降薪措施，即M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%的基本工資；對于其他員工，則采取發放70%的基本工資。
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網上流傳的威馬汽車內部信部分截圖
同時，公司對于發薪日也進行了調整，即從此前的次月8日發放上月工資調整為次月25日發放上個月工資。不僅如此，威馬本年度將不會再發放額外獎金（第13薪）、留人獎金（第14薪），而且對于購車補貼，也將會暫停發放。
事實上，業界對于威馬“降薪”一事業界并不驚訝。此前，威馬汽車降薪等消息，已經在網絡上傳開。從這封信來看，威馬汽車降薪等措施，已經開始落地實施。
勒緊褲腰帶過日子
進入今年下半年，關于唱衰威馬的言論不絕于耳。追究其根本，還有從此前威馬向港交所提交的招股書說起。
今年9月，威馬在發布的招股書上顯示，威馬在2019年-2021年已經連續三年虧損，金額分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，累計虧損高達174億元。
當然，針對虧損數額持續增長的原因是多方面的，但最直接的原因還是來自不佳的市場表現。不過，礙于威馬目前的狀況，品牌已經很久沒有發布最新的銷量數據。乘聯會數據顯示，今年1~10威馬汽車累計銷量為29284輛，和蔚來、小鵬、理想等頭部新勢力車企以及哪吒、零跑等“新貴”已有較大差距。
因此，對于當下的威馬來說，通過“降薪”的方式降低成本，緩解公司資金壓力，也是無奈之舉。
根據此前威馬發布的在職員工統計來看，威馬在最近幾年的招聘人數在不斷擴大。2019年-2021年，分別為2639名、2899名和3952名。當然，這也算正常現象，畢竟隨著威馬業務規模的不斷擴大，只有繼續擴充員工才能穩定產能，但相應的人工成本也在增加。
從職能分工來看，截至2021年末，公司半數員工在制造崗位，其次，研發人員占比28.9%，一般行政和銷售人員占比均不到10%，而企業高管則比例更低。
不過，在薪酬對比下，卻有著明顯的不同。從財務數據來看，薪酬總額最多的為包含高管層在內的行政人員，2021年合計高達21.06億元。值得一提的是，也正因此，關于威馬CEO沈暉“12億”薪酬引發了行業激烈討論。不過，很快官方也給出了解釋：沈暉2021年能拿到手的薪金和花紅總額為201萬元，剩余12.59億元為受限制股份/購股權開支，并非實打實的現金薪酬。
同時，同樣占比少數的銷售人員薪酬總額為1.55億元、研發人員薪酬總額為2.74億元。然而，占人數比例最高的制造崗位員工，雇員薪酬在公司銷售成本中的占比極低。報告顯示，2021年薪酬總額2.01億元，占比僅為3.0%。
在行業看來，威馬在薪酬比例上并不算合理，有點過于“頭重腳輕”。站在企業的角度，公司高管主動降薪50%，一定程度上的確較低了企業很大一部分開支。不過，站在員工的角度，即便高層動輒百萬的年薪被坎半，此舉的象征意義大于實際意義，生活影響并不大。相反，對于占據企業人數份額最多的下層員工來說，降薪則意味著生活成本壓力加劇。
威馬亟需上市緩解財務危機？
回顧發展史，威馬也曾是最被資本看好的造車新勢力品牌之一。截至 2021 年 12 月 31 日，從 A 輪到 D 輪，威馬一共獲得了 4 輪 12 次融資，共計獲得超過 410 億元人民幣的融資資金。公司股東陣營可謂星光熠熠，騰訊、百度、李嘉誠、何鴻燊家族、紅杉等巨頭云集。
不過，相比于出身于互聯網的“蔚小理”，沈暉則來自于傳統車企，這也導致他在打法上與其他品牌不同。公司創立之初，就投入重金自建工廠，致使大量資金變成了固定資產。目前，威馬汽車在浙江和湖北兩地，擁有年產25萬輛新能源汽車的產能。
但是，問題也隨之而來。威馬投入的工廠實際產能利用率并不高，導致固定資產折舊，從而進一步加劇公司虧損，以至于威馬每賣出去一輛車虧損近16萬元。
財務重壓之下，公司只能快速尋求資本市場輸血。早在2020年，威馬汽車就打算沖擊科創板，欲借此實現名利雙收，但這一計劃很快流產。隨即，公司在今年6月轉道港交所。
如今的資本市場，對新能源汽車的熱情驟降。“蔚小理”的股價齊齊大跌，市值巨量蒸發。今年9月上市的零跑汽車，當天即跌破發行價，當前市值僅220億港元。因此，威馬的上市進程仍未有進展。
而現金流上，截至2021年12月31日，威馬手里的現金及現金等價物為41.6億元。相比于“蔚小理”賬面上有幾百億元的流動資金，威馬并無太大富余的空間。
一方面，虧損、銷量以及現金流迫使威馬不得不尋求上市，融到更多資金緩解壓力。但另一方，上市機會的渺茫讓威馬進入了“缺錢”的死胡同。
對于眼下的威馬而言，盡管降薪實屬下下策，但迫于形勢不得不為之。
