2022年已至11月。
這疫情裹挾著停工停產的大半年，對汽車行業來說，像是一次大考，這也使得很多車企的銷量數字頗具深意，比如東風日產。
前不久，日產中國發布了2022年10月和1-10月中國區業績。
【資料圖】
今年1-10月，日產汽車中國區共銷售926732臺，同比下降17.3%；東風日產方面，1-10月共銷售790042臺，同比下跌15.5%。
從嚴格意義上講，放在整個市場中，東風日產10個月79萬銷量的水平并不算差，但銷量數字背后所暴露的問題，更值得我們深思。
連續7年破百萬背后的后繼無力
作為東風日產邁向電氣化的標志性產品，ARIYA艾睿雅曾被基于厚望。但從其上市之后的表現來看，它成為了東風日產最沒有存在感的一款車型。
10月，艾睿雅銷量僅456臺，盡管這款新車基于日產專業純電平臺打造，搭載了NISSAN安全電池架構，但27.28萬元-34.28萬元的售價，在當前的中國新能源市場毫無性價比可言。
而它的銷量遇冷，似乎也意味著東風日產電氣化進程的出師不利；但顯然東風日產的難題不僅在艾睿雅，還在于其銷量結構的嚴重傾斜。
雖然日產方面并沒有公布1-7月的銷量中軒逸的占比，但這并不是一個難題。
根據數據，10月軒逸銷量共計40504臺，1-10月該車總銷量為366527臺；這就意味著，在東風日產前十個月79萬臺的銷量中，軒逸占比在46%以上。
這意味著軒逸已經成為東風日產名副其實的“頂梁柱”，橫向來看，軒逸拿下了今年10月A級車銷量的第二名，也是上半年唯一一款超過20萬輛的家轎。但如果從縱向來看，我們卻發現軒逸的前景也并非一片光明——根據乘聯會數據，軒逸與東風日產的大趨勢一樣，處在同比下降的階段。
這背后，還隱藏著一個更大的危機。
當今的汽車市場，A級家轎已經是紅海中的紅海，這個細分市場既沒有足夠的利潤空間，又無法代表一個車企最核心的技術與科技優勢，而其較低端的市場定位又很容易將整個品牌拉入低質低價的漩渦當中。
另一個事實是，A級車市場的激烈競爭，導致一款車根本無法長時間享受紅利。一個鮮明的例子是，當初的別克英朗，在很長時間里都是A級車銷量冠軍的保持者，但由于其三缸問題引發的銷量下滑，致使整個上汽通用別克銷量斷崖式下跌，直至今天，都無法恢復往日盛景。
更何況，2009年上市的軒逸，已經在中國走過了13年時間，這款車型的市場潛力已經幾近極限，想要在這款車型上獲得更大的市場增量，絕非易事。
從這個層面上說，軒逸有多好，東風日產就有多難。
但東風日產的后繼無力，還有另一個側面能夠印證。
根據中汽協消息，今年1-10月，汽車產銷分別達到2224.2萬輛和2197.5萬輛，同比增長7.9%和4.6%，增速較1-9月分別擴大0.5%和0.3%；而東風日產銷量同比下滑15.5%。
這里面有兩個信息值得解讀：
第一：東風日產批發量與大盤整體趨勢逆向而行，這可能是由于受疫情影響，與東風日產位于封控區的工廠停工有關；第二，東風日產的批發量大于零售量。這意味著，當前東風日產的終端表現，并不能歸咎于上游供應鏈的緊缺。
這一點，通過e汽車記者的調查也能印證。我們暗訪了幾家東風日產4S店，店里表示主銷車型供應充足。這就證明，東風日產銷量下滑的重要原因，并非供給側的緊缺，而是由于消費者需求未能有效被拉動所致。
截至2021年，東風日產已經連續7年站在百萬銷量之上；但從今年的數據來看，上半年44萬的銷量，如果下半年在終端沒有更大的優惠力度，那么東風日產是否在今年維持百萬銷量，還是個未知數。
除了產品結構的隱患，東風日產的更大隱患，還集中體現在核心技術上的缺位。
“技術日產”的技術缺位
長久以來，日產在中國都強調著“技術日產”身份。可縱觀市場，東風日產的標簽，卻始終與技術沒有太多的關聯。
早年間，東風日產的VC-Turbo技術頗具優勢，其低振動、低摩擦、低油耗的特質，可以說擴展了內燃機技術的上限。但隨著時間的推移，各大車企在發動機核心技術上的研究成果日漸成熟。再加上日產一貫使用的CVT變速箱感受不如傳統變速箱直接，VC-Turbo的技術優勢也逐漸消失。
當時間走到了電氣化時代，豐田雙擎技術早已推向市場，本田繞開豐田的混動專利推出了毫不遜色的iMMD系統。而日產的e-Power卻姍姍來遲。
作為一套全新的混動系統，日產的e-Power混動技術沿用了時下流行的增程式模式。從市場層面講，增程式并不陌生，但e-Power與其他增程式還有一定差別。它的增程器排量很小，電池容量很低，電機功率也不大，導致各方面的特點都不突出，動力表現比較一般，更沒有PHEV政策優惠支持，加上只有串聯模式，發動機無法進行直驅，導致在持續高速公路行駛等路況下，油耗反倒不降反升。相比THS和iMMD等技術的同價位車型，其競爭力有限。
但從價格上說，首款搭載了e-Power的軒逸，比普通燃油版車型普遍高出2-3萬元——13.89-17.49萬的價格區間，與其競爭對手卡羅拉、雷凌雙擎相比，同樣高出2萬元左右。
這樣一來，e-Power版軒逸的價格又成為了制約其發展的阻礙。對于選擇家用車的消費者來說，產品更加成熟且價格更低的豐田混動或許更香。
更何況，隨著自主品牌在技術上的日漸成熟，秦PLUS DM-i已經搶占了一部分家用車市場，而搭載雷神動力的帝豪L作為后來者，亦是來勢洶洶。
由此可見，東風日產想依靠e-POWER開辟新的增量，顯然是難度很大的。
但無論是產品結構還是技術層面，都是表象，更令人擔憂的是日產內部的問題，這才是日產與中國漸行漸遠的真正原因。
中國聲音的漸行漸遠
在東風日產內部，日方有著絕對的話語權。
這一點，在其公司內部的任命上就得到了充分體現。東風日產乘用車公司總經理一職，始終由日方委派。從2003年的吉田衛到2016年卸任的打越晉，東風日產乘用車公司總經理均由日本人擔任。再到后來，日方又任命曾在墨西哥和泰國日產公司任職的非日籍高管擔任該職位。
但一個不爭的事實是，高速發展的中國市場與全球其他市場不同，車企之間競爭日趨激烈，新技術蓬勃發展。中國汽車市場在很多領域，其實已經趕超日韓、美國這樣的發達國家；而在其他國家擔任要職的高管，如果對于中國市場了解不夠充分，很容易將整個車企帶入到一個歧途。
在中國合資車企的發展歷史上，已經有太多因不了解中國市場規律而導致企業衰亡的反面教材，東風日產顯然還沒有到生死存亡的階段，但站在別人的經驗上防微杜漸，其實是一個成功車企該有的戰略思維。
而且隨著自主品牌的強勢崛起，合資品牌必然會遇到前所未有的挑戰。一定程度上講，合資汽車企業未來在華的發展空間，很大程度上取決于其對中國市場的理解與重視程度。東風日產應該認識到這一點。
寫在最后：
當中國汽車市場發展到如今，于合資品牌而言，已然進入了一個新合資時代。
新時代中，合資品牌不僅要在中端市場與自主品牌正面抗衡，還需不斷在電氣化和高端化上有所建樹，才能在未來站穩腳跟。
從現階段來說，東風日產顯然還沒有在中國迎戰未來的核心優勢：論銷量，無法與“南北大眾”抗衡；論技術成熟度，與“兩田”還有一定差距；論性價比，也顯然不是自主品牌的對手。
當然，我們希望東風日產能夠越來越好，但如何重新崛起，還需要東風日產積蓄力量，認真走好腳下的每一步。
