斑馬消費 范建
(資料圖片)
起了個大早，趕了個晚集。
綠源電動車老板倪捷，被稱為國內電動車的創始人，但企業在發展過程中，被后來者趕超，只能屈居行業第六。
目前，綠源電動車正在向聯交所發起沖擊，希望借此逆天改命。
行業老六
綠源電動車可以稱為中國電動兩輪車行業的開創者。
1995年，國內第一臺輕型電動車在清華大學問世。次年，倪捷、胡繼紅夫婦，在一間簡陋的地下室，耗時三個月，手工改造出了第一輛電動車自行車。
與電動兩輪車行業很多“草莽”型創業者不同，倪捷、胡繼紅夫婦擁有高學歷專業知識背景，是上世紀80年代的碩士研究生。倪捷擁有中科大通信與電子信息系統工程碩士學位，胡繼紅在合肥工業大學先后拿到了電力系統自動化學士和碩士學位。在下海創業之前，夫妻二人，都曾在寧波大學擔任教職。
或許正是因為自身專業技術背景，倪捷掌舵的綠源一直較為注重研發。2019年-2021年，公司分別投入研發費用0.69億元、0.84億元、0.96億元，分別占比各期收入的2.8%、3.5%、2.8%，研發投入力度略高于新日、愛瑪等主要同行。
截至目前，綠源共持有282項專利，其中42項為發明專利，是國內擁有最多發明專利的兩輪電動車廠商。
盡管起步最早，也有技術加持，但在發展過程中，綠源被其他同行甩在了身后。
頂峰時期，中國有約2000家電動兩輪車廠商，低質、低價競爭嚴重。隨著2019年電動自行車新國標的實施，眾多不符合新國標技術要求的中小廠商被淘汰出局。2021年，行業玩家降至100家左右，行業集中度急劇提升，前九大企業拿下超過8成市場份額。
2021年，綠源共計銷售兩輪電動車194.77萬輛，市場占有率3.9%，排名行業第六。行業前三強分別為雅迪（1390萬輛 27.9%）、愛瑪（835.05萬輛 16.8%）、臺鈴（650.0萬輛 13.1%）。
利潤薄如紙
在新國標實施之前，我國電動自行車的保有量已達2.5億輛，全國各地根據實際情況，對超標電動自行車給予了3-5年過渡期，屆時，超標車將不允許上牌、上路。由此，市場迎來了消費換代的小高潮。各大電動兩輪車企業，均收獲了一波市場紅利。
綠源電動車也不例外。2019年-2021年，公司收入從24.95億元增至34.18億元，復合年增長率17.1%。期間，公司抓住了機構客戶（電商、物流、共享出行等）的需求，對公司收入規模起到了一定的拉升作用。但，這樣的需求并不能持續。
2020年和2021年，位于浙江和上海的兩個共享出行服務商，均為公司第一和第二大客戶，兩年合計為公司貢獻了6.77億元和2.46億元收入。不過，今年上半年，這兩大客戶已從前五大客戶名單中消失。
收入結構的變化，直接影響到了公司的盈利水平。2019年-2021年，公司產品銷售毛利率持續下滑，分別為13.0%、11.2%和9.9%。今年上半年，進一步降至8.6%，遠低于同期愛瑪科技（14.66%）和新日股份（13.41%）的毛利率水平。
低毛利率直接導致公司盈利能力低下。2019年-2021年，公司歸母凈利潤分別為0.70億元、0.40億元和0.59億元，凈利率分別低至2.8%、1.7%和1.7%。真是利比紙薄。
高端化乏力
電動兩輪車行業存在一個共識，當新國標的換車潮過后，行業增速將逐漸放緩。各企業要如何維持自身增長？
高端化，幾乎是行業頭部企業的共同選擇。電動兩輪車以>3500元、1500-3500元、<1500元，三個價格段，劃分高端、中端及入門級市場。
綠源的產品中，約10.7%定價為高端范圍，剩余為中端范圍。事實上，報告期內，貢獻了公司收入半壁江山的電動自行車產品的平均售價（出廠價）均遠低于1500元。
反觀主要同行，已開始在高端產品上集中發力。
2021年，“電動兩輪車之王”雅迪發布高端品牌“VFLY”，將產品售價直接拉升到6999元-19800元。行業老二愛瑪緊隨其后，推出高端子品牌“小帕”，售價4999元到9999元。
行業新勢力“小?！?，更是一出生就主打智能化，主攻高端市場，被稱為“兩輪界的特斯拉”，在一二線城市市場，俘獲了一批年輕用戶。
為提升市場占有率，小牛于2019年推出中低端GOVA系列，定價2500元—4500元，殺入傳統兩輪車玩家的腹地。
綠源已經晚了一步。本次，公司沖擊聯交所上市，計劃將募集資金，用于研發、品牌銷售、提升產能等。
不知道，上市能否成為公司發展的轉折點。
