曾幾何時，雷克薩斯都是豪華品牌中特立獨行的一個。
別家豪車都爭相國產，雷克薩斯堅持進口；別家豪車優惠幾萬，雷克薩斯加價賣還得等半年，甚至新款車型還要漲價；別家經銷商賣車虧錢，雷克薩斯經銷商都在賺錢。雖然整體銷量上不如BBA，但自家的小日子過得比BBA還舒坦，這也使得雷克薩斯成為眾多豪華品牌羨慕和學習的對象。
然而進入2022年后，雷克薩斯的好日子一去不復返。
(資料圖片僅供參考)
2022年1-10月雷克薩斯累計銷量156,001輛，同比下滑17.67%。在9月之前雷克薩斯在華銷量甚至罕見地出現連續13個月同比下滑，這可能是雷克薩斯入華以來從未遇到過的情況。
具體到車型來看，占比超過50%的主力車型ES系列，1-10月累計銷量81,184輛，同比下滑8.07%；NX系列1-10月累計銷量15,898輛，同比大幅下滑54.93%。RX系列1-10月累計銷量40,499輛，同比下滑3.83%。上述三款車型總共占據了雷克薩斯銷量的85%，其他如UX、LS 和 LM等車型每月的銷量僅數百輛，在各自的細分市場上基本說不上話。
盡管9、10兩月，雷克薩斯又重新恢復同比正增長，但這是以降價促銷為代價所換來的。實際上從7月開始，雷克薩斯的價格就已經開始出現松動，目前雷克薩斯的各款車型不僅不再加價，而且都已經出現了不同程度的優惠。
2021年雷克薩斯在華銷量超過22萬輛，不出意外的話，2022年將會是雷克薩斯進入中國市場以來首次出現銷量下滑。
雷克薩斯官方將銷量下滑的原因歸咎于受制于產能不足和疫情影響，出現生產阻礙以及貨運延遲。而行業分析大多會將原因指向雷克薩斯在電動化方面的遲緩。
產能問題確實是一個客觀原因。今年以來，豐田飽受供應鏈問題困擾。日本本土多條生產線間斷性的出現暫停運營，打亂了雷克薩斯的生產節奏，年初的時候甚至出現新款雷克薩斯LX車型需要等4年之后才能交付的情況，新款NX則需要等一年左右才能交付。
但如果不是因為雷克薩斯的傲慢和對利潤的貪婪，供應鏈問題未必會淪落到今天的局面。這就要說到一個老生常談的話題：雷克薩斯的國產化。一直以來，國內對雷克薩斯國產的呼聲就很高，但雷克薩斯對國產化一直保持著曖昧的態度。
早在2015年，雷克薩斯就表示：“國產前進口銷量基礎規模要達到3萬輛”。后來隨著銷量增加，雷克薩斯又把銷量目標提升到5萬輛，當銷量輕松突破5萬輛之后，雷克薩斯又變卦了，聲稱要達到10萬輛銷量才會考慮國產；銷量突破10萬輛之后，雷克薩斯又提出20萬輛的目標。去年，雷克薩斯銷量達到22萬輛，但對國產一事仍是只字不提。
雷克薩斯屢屢變卦的背后，是不忍放棄進口身份所帶來的高利潤。但試想一下，如果雷克薩斯幾年前能果斷決定國產，憑借強大的國產供應鏈體系，今天的雷克薩斯很可能不會遭遇供應鏈和產能不足的困難。
甚至，在國產供應鏈的支持和推動下，雷克薩斯或許還可以在智能體驗上更快一步適應中國市場的需求。
日系品牌在電動化上的落后已經不必多說，如今傳統燃油車市場總體呈下滑趨勢，BBA和合資品牌們尚且都不能在電動車市場上贏得幾分勝算，雷克薩斯更難獨善其身。但筆者認為，雷克薩斯在智能體驗上的落后，才是其不再受年輕人喜愛的根本原因，這甚至比電動化更為重要。
看看如今的雷克薩斯產品，無論是ES、NX這些走量的車型，還是UX300e這種敷衍了事的“油改電”產品，雖然車內設計依舊保持豪華品牌的做工，但無論是在設計的觀感還是車機的使用體驗上，依舊是上個時代的產物。這樣的產品，即便是放在20萬元級的國產車市場里，單就功能體驗而言，面對各種APP、智能導航、語音控制等等花里胡哨的科技體驗，雷克薩斯可以說也是毫無競爭力可言。
反觀另一個豪華品牌林肯，國產之后推出的新車型，在車機功能大量應用國產方案，使用體驗上就非常貼近中國年輕用戶的需求。雖然林肯在電動車市場也沒有推出產品，但今年依舊保持了銷量大幅增長。
按照規劃，雷克薩斯計劃到 2030 年實現旗下所有車型均可提供純電動版本產品，并在中國、歐洲和北美率先實現 100% 純電動汽車的銷售，達成全球銷量 100 萬臺的目標。但是且不說在電動車如此內卷的競爭背景下，2035年是否還有雷克薩斯的機會。即使雷克薩斯能夠提前10年完全電動化，如果不能通過國產化從體驗和價格兩方面來迎合市場需求，中國市場將不會再給雷克薩斯機會。（文/優視汽車 老炮）
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