15萬買中大型純電/增程車，零跑準備和比亞迪掰手腕
撰文｜Jacky
編輯｜路由社
(資料圖片僅供參考)
3月1日，零跑汽車（以下簡稱“零跑”）在杭州召開新品發布會，一口氣發布了三款新車——2023款零跑T03、零跑C01純電版、零跑C11純電版。
其中，2023款T03售價為5.99萬~8.99萬元、2023款零跑C01純電版售價為14.98萬~22.88萬元、零跑C11純電版售價為15.98萬~21.98萬元。
至此，零跑T03的整體售價下調了2萬元左右，而零跑C01和零跑C11純電版的售價也分別下降3-4萬元不等。
現場，零跑也正式公布了旗下首款增程式混動車型——零跑C11增程版的售價14.98萬元~18.58萬元。
換言之，此次新品發布會的主題，可以用兩個詞概括：降價與轉型。
在造車新勢力利潤率普遍偏低，幾乎都瞄著純電路線打的時代，為何零跑能將降價和轉型放在同一時間開啟？通過此次價格調整，新晉“價格屠夫”零跑，能否真的和比亞迪掰一掰手腕？
官降的底氣：全棧自研+成本控制
目前，造車新勢力的產品兩極分化非常明顯。
一端是以哪吒V、零跑T03等微型車為代表，主打5-10萬元的入門級市場；另一端是以蔚來ES6、小鵬P7等中型或中大型車為代表，主打25萬元以上的中高端市場。無論哪一端，無論走量與否，共通之處是不怎么賺錢。
即便是以“蔚小理”為首、主打中高端市場的新勢力，利潤率也不能令人滿意。
2022年第三季度，“蔚小理”三家公司的產品毛利率均低于15%，其中，理想汽車以12.7%的毛利率墊底，最高的小鵬也僅有13.5%。
這也是“蔚小理”的車型價格常常只漲不跌的原因之一。
相比而言，零跑此次全面調價，我們認為核心原因有二：
第一、垂直整合戰略與全棧自研的合力。
目前，零跑是造車新勢力中唯二能做到軟硬件全棧自研的品。以往“蔚小理”等品牌僅僅只是自研軟件，而硬件則完全依靠供應商體系，因此，供應商在整車制造中拿走了大量利潤。
從最核心的“三電”，即電池、電機、電控，到智能座艙、車上所有控制器，零跑均采用了全域自研的方式。因此，包括CTC電池等核心部件上，其同系列產品（即C系列或T系列）的零件通用率高達88%，高通用率帶來的是同一零件的高采購量。
大量技術專利和相對較高的采購量，保證了在向供應商采購過程中，零跑擁有更高的議價能力和話語權。
同時，零跑對同一種零件還會采取不同的供應商，以求保證供貨體系的穩定和價格的穩定。
就拿電池組為例。目前，零跑C11的電池組供貨商有三家，分別是蜂巢能源、國軒高科和江蘇正力。這三家雖然在產能和技術水平上不如寧德時代、比亞迪等大廠，但由于技術核心掌握在零跑自己手中，這三家更多的是作為代工身份存在。
第二、較高的成本控制能力。
供應商體系的多元化和采購數量的穩定，很大程度上實現了成功的“開源”，不過，要做到主動降價，還需要確保能夠“節流”。從車輛成本上下功夫，也是零跑的拿手戲。
眾所周知，純電動車最大的成本來自電池組。
目前，主流的電池原材料分別是磷酸鐵鋰和三元鋰兩種，磷酸鐵鋰的成本相比起三元鋰低了25%。以零跑C11最低配的500舒享版為例，其配備的69.2kWh電池組如果采用三元鋰電池，成本大約在5.5萬元左右。換成磷酸鐵鋰電池之后，成本下降了1.7萬元，僅為3.8萬元左右。
同時，相比起2021款的510km續航版本，現如今的500km續航版本，電池容量還降低了近10kWh，其成本還將進一步下探。
同時，相比起2021款車型的最低配版本，2023款的500舒享版省略了部分高階駕駛輔助系統，比如，打燈變道、疲勞駕駛提示、并線輔助、車道居中保持、盲區監測和自動泊車等功能。天窗的部分也將可開啟天窗變為全景天幕，減少了一個開啟電機。
由此可見，此次新品發布會的普遍官降，很大程度上是官方為各款車型都推出了入門級的低配版本，以適應用戶對于大空間、高性價比產品的剛需。
進軍的跳板：借增程拓展市場
除了官降，此次發布的零跑C11增程版成為各方關注的重點。
此前零跑方面就已官宣，旗下所有產品均會在2025年前推出增程版車型。
這次，由C系列開啟的全面進軍增程市場的動作，對于零跑而言至少有著下面兩層意義：
其一，從表層來看，進軍增程市場的目的仍然是提升利潤率。
增程車型的成本相比純電車型而言更低。
此前有車圈大佬表示，老款理想ONE的增程系統成本非常低，賣30萬純屬坑人。此次，零跑C11增程版采用的正是同款東安動力1.2T三缸增程器，15萬元的售價似乎反向坐實了理想ONE的成本低廉。
目前得到的消息是，這套動力系統的成本只有數千元。增程版C11縮減了至少40kWh電池組，節約成本超過2萬元。由此可見，C11增程版的成本遠低于純電版，其毛利率也相對較高。
其二，深層的目標是對新市場的拓展。
隨著國家補貼和地方補貼的退坡，以及多個城市對混動、增程車型的送牌政策變化，增程車型正在逐漸擠占和融合燃油車的市場。
根據中國汽車協會的統計數據，2022年，中國新能源汽車總銷量為680萬輛，燃油車總銷量在2000萬輛左右。
一旦增程和燃油車市場合并，燃油車的市場總量預計將會拓展至2400萬輛左右。屆時，憑借超低價格和超高配置，手握“性價比”利器的零跑，將有能力與中國品牌主力車型掰一掰手腕。
譬如，就拿零跑C11憎程版和插混市場的爆款比亞迪宋PLUS DM-i為例，在車身尺寸全面優于對手，智能座艙與智能駕駛輔助配置普遍高于對手的情況下，零跑C11增程版的售價卻要低于后者1萬～3萬元不等。足見其錨定核心競品的市場意圖和野心。
當然，對于造車新勢力而言，目前仍處于品牌原始積累期。與那些成規模的傳統大廠搶占市場份額，依舊不是一件容易的事。但早一步布局，也就多了一份挑戰對手的可能與先機。
「寫在最后」
此次，零跑新品發布會上的一系列市場動作，很大程度上是對新能源車市場的一次宣示，也是對傳統大廠發起的局部挑戰。
當新勢力頭部企業宣稱旗下車型沒有降價空間、毛利率過低時，零跑卻反其道而行之。借此，它告訴所有人，新能源汽車并非高不可攀，或者只有向上走這一條路，同時，它又對外展示了自己的成本控制能力，以及謀劃更多市場份額的野心。
從造車新勢力到成為一方造車新實力，新晉的智能電動車品牌們，都需要完成一輪從活下去到活出彩的進階與蛻變。現在，零跑正在通過產品序列的梳理和價格體系的調整，運用價格屠刀讓用戶在選車時能率先想到自己。
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