自1885年第一輛機動車問世至今已經過去了137年，機動車已經從當年簡單的代步工具發展成為集多功能一體化的智能機器。為了進一步解放人們的雙手推動機動車的跨越式發展，美國1998年開始主導實施智能機動車先導IVI（Intelligent Vehicle Initiative）計劃，通過開發機動車安全輔助駕駛系統來降低事故發生的頻率和人員傷亡的數量。而輔助駕駛的最高境界就是脫離人為控制的完全自動駕駛，業已成為機動車界競相追逐的目標。為了增加自家產品的曝光度進而提升銷量，很多傳統車企和新勢力車企都將“自動駕駛”功能作為新車宣傳的噱頭。過分夸大自身產品的“自動駕駛”功能,使得駕駛人因錯誤認識自動駕駛功能而導致交通事故之責任又該由誰來承擔？
(相關資料圖)
01
自動駕駛的功能級別
根據美國機動車工程師學會（SAE)給出的定義，自動駕駛從L1到L5分為五級，分別對應著駕駛支持、部分自動化、有條件自動化、高度自動化和完全自動化。從L0—L5也分別代表著駕駛員的操縱控制可以在駕駛過程中逐漸消失。目前大多數機動車的自動駕駛系統都達到了L1級別，此階段的輔助駕駛功能主要是通過傳感、信號處理、通訊和計算機等技術更好的辨別車輛周圍的環境和駕駛員的狀態，通過如盲區報警、車輛偏離預警和疲勞檢車系統等功能可以提醒駕駛員正確操作且保持較好的駕駛狀態。有一些高端車型目前已達到了L2級別的自動駕駛，如自適應巡航、主動剎車、自動泊車和車道保持等功能可以在某些條件下實現部分功能的自動駕駛。L3級別有條件自動駕駛功能目前還處于試驗和路測階段并未完全投入實踐，而L4和L5級別的高度和完全自動駕駛功能目前仍處于探索之中。
由于非專業人士很難通過SAE給出分級定義區分出不同級別自動駕駛之間的差異，為了讓大眾更好的通過定義名詞了解駕駛自動化等級與劃分要素的關系，我國工信部發布了《機動車駕駛自動化分級》文件，其將自動駕駛系統分為了0-6六個級別，等級越高自動駕駛功能就越智能化和高端化，不同級別自動駕駛功能對應的持續的車輛橫向、目標和事件探測與響應、動態駕駛任務后援和設計運行范圍的情況詳見下表：
02
“自動駕駛”事故發生的原因分析
自動駕駛系統研發的初衷是為了提高機動車的安全性、防止駕駛員因精神分散而導致的意外交通事故。因為擁有自動駕駛功能的機動車通常使用多個傳感器和攝像頭，并且往往具有相對先進的數據記錄和遙測功能，理論上可以比人類司機更快做出反應，并且不會醉酒駕駛、不會邊開車邊發短信或感到疲倦，進而提高車輛安全性。但實際上自動駕駛功能給機動車安全帶來了獨特的新型風險，因為它們從根本上改變了機動車輛的性質和操作。具有自動駕駛功能的車輛可能存在的安全問題包括傳感器的設計和性能，以及用于確定車輛位置、識別、分類和定位其他道路使用者和對象的其他技術。同樣，潛在的安全問題也可能來自于軟件算法的決策失誤。
2022年6月，美國聯邦政府首次披露了兩份報告，統計了涉及自動駕駛機動車 (AV) 和配備先進駕駛輔助系統 (ADAS) 的機動車碰撞和死亡事故的情況。其中，特斯拉涉及駕駛輔助技術的事故占據統計結果中的 70%，而 Waymo 披露的涉及其自動駕駛機動車的事故最多。由于實踐中的駕駛環境過于復雜且目前的技術很難達到人們設想的自動駕駛狀態，沒有相關專業背景的普通消費者在購買機動車的時候，如果被車企宣傳的“全自動駕駛”之類營銷術語誘使，很可能會采取危險的行動，而忽略了不同自動駕駛級別間存在的差異，導致濫用或者誤用自動駕駛功能而引發嚴重的交通事故。例如在 2021年4月的一起特斯拉車禍中，駕駛員甚至都沒坐在駕駛座上。
03
夸大“自動駕駛”功能導致事故之責任分析
目前世界范圍內現有的以“自動駕駛汽車”命名的機動車仍無法達到自動駕駛分級的L4和L5級別，L3級別正在實驗和探索中，主要分布仍為L0至L2等級。盡管有不同的自動化技術加入，但在L0至L2等級的自動駕駛中，傳統意義上的駕駛員仍然是主導著駕駛行為。即使在L2等級中，車輛的運動控制主要由系統完成，但在路況監測中，駕駛員也需要進行參與；在動態駕駛存在問題時，需要駕駛員獨立進行接管。在此意義上，L0至L2等級的自動駕駛問題仍然適用于傳統的民事爭議解決框架，在車輛發生事故時，駕駛員或車輛擁有人仍應當首先承擔責任。然而，如果是車輛本身存在故障所導致的事故，駕駛員或車輛擁有人則可以另行向車輛生產者或銷售者主張產品侵權責任。夸大“自動駕駛”功能導致的事故，產品生產者也應承擔相應責任。
《產品質量法》第四十六條所稱的產品缺陷里第一種情況就是“產品存在危及人身、他人財產安全的不合理的危險”。對于帶有自動駕駛功能的機動車而言，“不合理的危險”包括機動車的功能不符合生產者對其的說明，也可能是機動車在使用的過程中無法滿足消費者的預期。將較低等級的自動駕駛功能夸大為較高等級的完全自動駕駛，使消費者誤以為自己在駕駛過程中不需要監控機動車的運行，從而導致使用人的預期上升終因疏忽大意導致事故。我們可以說在此種情況下銷售的機動車就存在“不合理的危險”。
《不正當競爭法》第二十條也規定了“經營者對其商品作虛假或者引人誤解的商業宣傳”將面臨責令停止違法行為、處一定數額罰款，甚至吊銷營業執照的處罰。《廣告法》第五十六條亦明確規定了“違反本法規定，發布虛假廣告，欺騙、誤導消費者，使購買商品或者接受服務的消費者的合法權益受到損害的，由廣告主依法承擔民事責任。”夸大機動車自動駕駛功能實質上就是一種虛假宣傳行為，經營者利用普通民眾的嘗鮮心理卻不顧消費者在后續使用過程中可能面臨的危險，將依法承擔由此導致的民事責任和行政責任，且不排除在嚴重情況下承擔刑事責任的風險。
以特斯拉為例，根據美國國家公路交通安全管理局2022年6月公布的數據，約400起涉及高級輔助駕駛系統的車禍事故，其中與特斯拉有關的事故為273起，占比近70％。為此，特斯拉被美國加州交通管理局（DMV）認定為虛假宣傳其自動駕駛功能。特斯拉的廣告宣傳描述為：駕駛輔助技術，可以在不需要駕駛位置上的人采取行動的情況下行駛。但實際上，特斯拉目前并不能完全自動駕駛，仍需要駕駛員保持警惕并操作。特斯拉關于駕駛輔助技術的描述過于夸大，存在不實信息和誤導性描述。因此加州交通管理局（DMV）在起訴書中寫道：“根據加州法典，這些廣告是一種欺騙行為。”
04
意見建議
對于研發自動駕駛機動車的生產者而言，一定要嚴格遵守國家和行業的標準對機動車的自動駕駛功能進行研發和測試，了解自家的產品擁有的自動駕駛功能達到的具體等級，在營銷和宣傳的過程中要實事求是。
對于銷售自動駕駛機動車的經營者而言，切勿為了提高產品的銷量夸大自動駕駛功能，并且應該詳細且耐心地向不同知識體系的消費者介紹不同級別自動駕駛功能之間存在的差異，讓普通消費者在使用自動駕駛機動車時依舊要保持警惕，隨時準備接管車輛。
對于購買自動駕駛機動車的消費者而言，要了解自己購買的機動車擁有的自動駕駛功能，不盲目輕信銷售商的夸張宣傳，應該在駕駛機動車的過程中隨時集中注意力，不過分信賴現有自動駕駛的技術，將自己和其他乘客的安危掌控在自己的手中。
05
結語
根據自動駕駛分級標準，可以將自動駕駛等級分為L0至L5，目前現有的帶有智能駕駛功能的機動車主要還是集中在L0至L2范圍內，尚不具備完全自動駕駛功能。然而，許多汽車制造商卻以“自動駕駛”為噱頭吸引客戶，以至于部分消費者誤以為可以完全自動駕駛而疏于關注機動車駕駛情況。由此導致的交通事故，產品生產者需要承擔一定法律責任。隨著自動駕駛汽車的不斷完善和發展，將會出現更高等級的自動駕駛汽車，關于自動駕駛汽車導致事故的責任問題仍需繼續探索。
參考文獻：
[1]李碩.自動駕駛汽車交通事故侵權的責任認定[J].學習與實踐,2022(11):85-91.
[2]王華平.自動駕駛汽車的責任歸屬問題研究[J].人民論壇·學術前沿,2021(04):40-48.
[3]尤婷,劉健.自動駕駛汽車的交通事故侵權責任研究[J].湘潭大學學報(哲學社會科學版),2021,45(02):32-36.
[4]宋宗宇,林傳琳.自動駕駛交通事故責任的民法教義學解釋進路[J].政治與法律,2020(11):150-160.
[5]高完成.自動駕駛汽車致損事故的產品責任適用困境及對策研究[J].大連理工大學學報(社會科學版),2020,41(06):115-121.
[6]劉召成.自動駕駛機動車致害的侵權責任構造[J].北方法學,2020,14(04):5-17.
