電池級碳酸鋰價格如洪水決堤般下跌，連跌51天，從47萬元/噸到跌破20萬元/噸。
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電池級碳酸鋰價格走勢
這對于寧德時代來說，是始料未及的。在面向車企的“鋰礦返利”計劃中，寧德時代愿意以20萬元/噸的碳酸鋰采購成本來鎖定車企未來三年80%的電池訂單。
在計劃透露的2月中旬，碳酸鋰的價格在下跌，但是仍然高達40萬元/噸。彼時，“鋰礦返利”計劃確實承諾了一個很有吸引力的價格。不過，隨著當前碳酸鋰價格急跌，車企即便不與寧德時代簽訂這份協議，市場采購成本也會下降。
換句話說，“鋰礦返利”計劃剛發布就要泡湯了。
更為重要的是，主流車企尋求電池供應商多元化的決心已定，回頭深入綁定寧德時代的可能性不大，何況綁定80%的訂單。
事實上，鮮有車企表達過對“鋰礦返利”計劃的興趣，甚至有業內聲音表示，未來這一計劃或許會淡化，或者繼續下探價格訂定新方案。
此前接單接到手軟的動力電池之王寧德時代，面對突如其來的市場變化，也需要一改強勢定價，放下身段、主動出擊收攏客戶了。
紅利消失
今年年初以來，新能源汽車銷量增速放緩，尤其疊加新能源國補取消、消費需求提前釋放，讓終端需求更顯斷崖式萎縮。乘聯會預計2023年一季度新能源車廠商銷量148萬，同比增長25%，增速遠遠小于去年接近翻倍的增速。
終端車市增速突然放緩，狂飆已久的動力電池行業也迅速降溫。2022年，國內動力電池產量545.9GWh，同比增長148.5%。而到了2023年1—2月，國內動力電池產量69.6GWh，同比僅僅增長13.3%。
由此可見，今年以來，動力電池廠商生產積極性顯著下降。一線的產業工人一改往日忙碌加班景象，變得清閑了。有媒體報道，寧德時代產線工人工作時長在縮短，對外招工速度在減緩。中創新航對工人的加班時間也有了限制。
此次碳酸鋰價格持續急跌，直觀反映了動力電池產業鏈在供需關系上的極端逆轉。
跌得越急，說明市場情況越超出基本預期，供需關系逆轉越發極端。在“鋰礦返利”計劃發布的2月17日，中國電動車百人會副理事長歐陽明高表示，碳酸鋰價格一定會持續下跌，下半年將降至35萬元/噸至40萬元/噸。這也是大多數業內人士的基本判斷。
時至今日，我們看到，碳酸鋰價格下跌速度顯然遠遠超出專家的預判，以及寧德時代的市場預期。“鋰礦返利”計劃需要由寧德時代和車企共同議定，可以看作是對未來采購價格的對賭。只不過，這場對賭計劃剛提出，似乎很快就要更改優惠條款了。
那么，這到底發生了什么？為什么碳酸鋰的價格波動這么快就打了寧德時代的臉？
過去兩年，動力電池廠商只有連軸轉并且加緊擴產能，才能應對主機廠爆發式增長的需求。尤其在2022年以前，市場處于高度的供不應求的局面，眾多車企紛紛到寧德拜碼頭，以求得電池供應。由于可以提供幾乎獨一份的規模化穩定產能，寧德時代一時風光無量。
2022年以來，隨著動力電池產能的持續擴充、多家動力電池廠商參與市場競爭，市場供需才逐步得以平衡。在這個過程中，車企紛紛倒戈寧德時代，尋找“二供”，以多元的電池供應商來應對可能的供應危機。
圍繞動力電池市場份額的博弈加劇，寧德時代動力電池業務的利潤率不斷下滑，產能利用率也由近乎滿產的95%下滑到83.4%。此外，就整個行業而言，不管是主機廠，還是動力電池廠商，在2022年年內分別積累了100GWh級別的庫存。
經測算，2022年年內，主機廠囤積了102.8GWh的動力電池，占到2022年全年裝機量294.6GWh的1/3，超過2023年第一季度的裝機量。另外，動力電池廠商2022年年內也積壓了達到80.4GWh的庫存。
由于鋰電池客戶排產不積極，動力電池廠商的生產積極性甚至不如下游主機廠。在2022年，國內動力電池的產量增速遠大于下游裝車量的增速。而到了2023年1~2月，國內動力電池產量增速13.3%，已經小于裝車量的增速——27.5%。
不得不說，動力電池產業迅猛發展中，突遇終端需求的萎縮，讓產業透露出供過于求的趨勢。動力電池不再稀缺，龍頭寧德時代的獨一性就不復存在了，市場早期紅利逐步消減。
無法一呼百應，寧王也不得不放下身段，打響市場份額保衛戰。而“鋰礦返利”這種優惠大酬賓式計劃的推出，似乎預示著車企與寧德時代相愛相殺的微妙關系在悄然逆轉。
競爭加劇
除了市場環境變化、早期紅利的消失，二線廠商的奮起直追以及核心車企客戶加碼轉投“二供”，是寧德時代市場地位被動搖的直接動因。
在動力電池領域，寧德時代的出貨量占據了半壁江山，但是弗迪電池的市場份額隨著比亞迪銷量規模擴大而持續上升，而且對外供應也將可預期地增長。弗迪電池的市場份額和寧德時代的市場份額在一升一降中，差距逐漸縮小。比亞迪成為蠶食寧德時代市場份額的最大對手。
如果說弗迪電池是因為比亞迪而崛起，那么中創新航在一定程度上，則是由于廣汽新能源的助力而成長。公開消息顯示，中創新航已經取代寧德時代成為廣汽新能源車的第一供應商。中創新航2022年凈利增長近四倍，廣汽集團連續三年為最大客戶。
引人注意的是，廣汽埃安是當前國內新能源汽車銷量增長規模最突出的主機廠商。今年3月份，廣汽埃安的月銷量再創新高，達到40016萬輛，超過了特斯拉在華銷量。按照如此趨勢，廣汽埃安在今年國內銷量上將會超過特斯拉，成為銷量僅次于比亞迪的國內新能源汽車品牌。
寧德時代不僅丟了有追趕特斯拉的潛力客戶——廣汽新能源，同時有更多的車企也在擁抱二線供應商。在中創新航的客戶中，還包括小鵬、長安、零跑、吉利、合創、東風、上汽通用五菱、奇瑞、瑞馳、東風小康等國內產銷排名前列的主機廠商。
與中創新航類似，國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等一眾第三方動力電池廠商的客戶名單上也是赫赫有名的銷量飛漲的主機廠商。
相較而言，動力電池行業先發的寧德時代綁定關系最好的是同樣先發的新勢力車企。
據傳，“鋰礦返利”的首批邀請客戶包括了蔚來、極氪、賽力斯、理想。這些新勢力車企大多與寧德時代有長期合作淵源，比如極氪、賽力斯與寧德時代有投資關系。此外，寧德時代也投資了奇瑞汽車、阿維塔汽車、愛馳汽車、北汽藍谷、哪吒汽車。
值得注意的是，當前終端新能源汽車市場上，造車新勢力式微，傳統車企新能源品牌銷量規模崛起。繼廣汽埃安之后，又有吉利、長安旗下一眾能打的新能源汽車品牌，接替新勢力霸榜新能源汽車榜單。
而當前這些主機廠商在大力投入造車時，面對的是更加多元化的可供選擇的電池供應商們。為了與寧德時代爭奪訂單，二線電池廠商一般以低10%的報價來獲得訂單，可謂貼身肉搏。中創新航、億緯鋰能、孚能科技也推出各類電池創新，以提高未來發展潛力。
在中創新航、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技一眾發展中的動力電池廠商在與市場更肥的新能源汽車“后進生”們站在一起時，動力電池市場的天平側向了二線動力電池廠商。
寧德時代的市場份額正在有目共睹地被蠶食，截至今年2月，寧德時代的市場份額已降至43.8%，為十個月來的新低。這也是自去年11月以后，寧德時代的市場份額連續第四個月出現下滑。
作為最大的第三方動力電池廠商，寧德時代的客戶一直分散而不聚集。它的客戶遍及除比亞迪之外的幾乎所有主流車企，并與眾多車企簽訂了長期合作協議。不過，蔚來、理想、小鵬、賽力斯等即便與寧德時代簽訂了長期協議，另一邊也在與“二供”加強合作。
那么，寧德時代必然想深入綁定車企客戶，復制特斯拉中國之于其崛起的案例。試想，如果寧德時代再次綁定了一到三家的年產銷量百萬級別車企的80%的訂單，那么寧德時代則還會力壓群雄，阻止比亞迪對動力電池市場份額的爭奪。
也許，“鋰礦返利”計劃值得商榷的點不在于價格，而更在于要車企鎖定未來80%的訂單份額，這是車企更難接受的。市場供需轉換之間，寧王的強勢已然退去，終端主機廠商有權力來遴選電池供應商了。而且，成熟的供應商市場，必然是多家角逐的市場，動力電池廠商的洗牌重組必然才剛剛開始。
想要深入綁定車企，寧德時代要有拿得出手的創新電池技術，比如麒麟電池、M3P電池。出于麒麟電池在能量密度、體積利用率上的先進優勢，極氪汽車、理想汽車、賽力斯紛紛選擇與寧德時代進行合作，并爭相爭奪首發搭載。
在這樣的合作中，寧德時代將自己融入到了下游整車廠的創新鏈、價值鏈當中，而不再僅僅是提供同質化的生產制造產能。
也許“鋰礦返利”這場對賭計劃原本就是寧德時代的一廂情愿，一紙協議無法輕易收攏車企的心，注定是要被打臉。
寧王低頭，王冠已掉。
