（文/張家棟 編輯/張廣凱）
2023年上海國際汽車展覽會已經(jīng)正式步入倒計時，從各大廠家的預(yù)熱信息來看，電動車已經(jīng)成為絕對的車展主角。
繼去年成都車展之后，寶馬集團再度表示將在本屆車展上全力聚焦電動化與數(shù)字化，并將展示家族全部電動化陣容。
【資料圖】
寶馬XM Label Red
根據(jù)官方信息顯示，本屆寶馬在電動化領(lǐng)域?qū)⑼瞥?i7 M70L與XM Label Red限量版的全球首發(fā)，同時寶馬M760Le也將迎來全國首秀。
不過，相較于上述定位小眾的高端車型，更加受到眾多消費者關(guān)注的寶馬iX1車型，或許更能夠代表寶馬在當(dāng)下的電動化的發(fā)展理念與狀態(tài)。
作為寶馬i系列的第6款產(chǎn)品，寶馬iX1的出現(xiàn)或?qū)⒊蔀閷汃R旗下最便宜的SUV車型，同時這也意味著寶馬電動化產(chǎn)品在國內(nèi)的售價將進一步降低。
海外版新一代寶馬X1
根據(jù)海外已經(jīng)發(fā)布的產(chǎn)品信息來看，寶馬iX1將與全新一代X1共同基于FAAR油電共享平臺架構(gòu)打造，新車將采用全新外觀與內(nèi)飾設(shè)計，并配備iDrive 8人機交互系統(tǒng)。
在海外版車型上，新一代X1車系采用了寶馬最新的X家族設(shè)計理念，同時車身比例也比前代更加完美，同時車身尺寸也得到增加。其中，新車長寬高分別增加43mm、23mm與43mm。
據(jù)稱，兩款新車進入國內(nèi)市場后，還將由華晨寶馬國產(chǎn)化并進一步做出加長處理。
在整體設(shè)計上，新款寶馬X1和iX1都融入了更具運動感的設(shè)計風(fēng)格，諸如更具運動感的前包圍、全新的天使淚大燈組，以及側(cè)身雙腰線帶來的肌肉感線條，車尾同樣以粗壯的線條與層次感為主，下包圍也降低了整車的視覺重心。
海外版新一代寶馬X1內(nèi)飾
內(nèi)飾方面，全新X1將中控雙屏改為“10.25英寸的全數(shù)字儀表盤+10.7英寸觸控多媒體中控屏”的連屏設(shè)計，內(nèi)部裝載了寶馬最新的iDrive 8人機交互系統(tǒng)，大幅簡化了物理按鍵，并支持語音控制、手勢控制、旋鈕控制等多種操作方式。
換擋區(qū)域著名的“雞腿”電子擋桿被“撥鈕”式換擋機構(gòu)所取代，從而帶來了更多的儲物空間布置。
動力方面，海外版的iX1僅推出一款車型，該車型搭載綜合功率230kW、扭矩494N·m的前后四驅(qū)系統(tǒng)，百公里加速5.7s；電池能量64.7kWh，能量密度152Wh/kg；WLTP綜合百公里電耗18.4kWh-17.3kWh，綜合續(xù)航413km-438km。同時搭載130kW的直流快充。
海外版新一代寶馬X1
作為寶馬的入門級SUV車型，寶馬X1自誕生之日起便成為市場關(guān)注的重點車型。就像國產(chǎn)奧迪A3打開了豪華品牌在華的緊湊型轎車市場，寶馬X1的誕生，則比奧迪Q3早了兩年，比奔馳GLA早了4年。
歷經(jīng)兩次換代，如今的寶馬X1已經(jīng)來到第三代車型，而寶馬也為了迎合電動化浪潮，為新一代X1提供了電動化版本。
然而，今時不同往日，從引領(lǐng)豪華市場的緊湊型SUV風(fēng)潮，到如今在純電動領(lǐng)域的姍姍來遲，寶馬iX1恐怕難以勝任寶馬電動化的遮羞布。
問題并不出在X1本身，從第二代X1的銷量與口碑來看，消費者似乎已經(jīng)走出1.5T三缸機的困擾，除了反映需要在日常使用中加95號汽油帶來的高成本外，多數(shù)用戶仍認(rèn)為用20多萬元，買到一臺掛著寶馬標(biāo)志的車型，并擁有遠(yuǎn)超奧迪Q3等競品車型的車內(nèi)空間，是同級最優(yōu)選擇。
2022款寶馬X1
尤其在今年2月，當(dāng)寶馬宣布現(xiàn)款X1即將停產(chǎn)，并打出8-10萬元的終端優(yōu)惠時，X1車型在當(dāng)月的銷量瞬間沖上1.2萬輛的歷史新高。顯然，在燃油車領(lǐng)域，寶馬仍有著充足的號召力。
但在電動化上升趨勢日益凸顯的中國市場，寶馬似乎還沒能找到很好的破局點。
作為BBA中最早開啟電動化嘗試的品牌，寶馬的電動化即便放在全球也堪稱領(lǐng)先，然而，在初代i3與i8的嘗試下，受制于三電系統(tǒng)與車身材料高昂的成本，寶馬最終選擇了放棄打造專屬的電動化平臺。
2020年，當(dāng)寶馬再次迎合市場趨勢掏出電動產(chǎn)品iX3時，卻已經(jīng)成為時代的追隨者。
彼時，特斯拉Model Y已經(jīng)開始在全球市場嶄露頭角，大眾集團則開始宣傳電動化專屬的MEB平臺，而在中國市場，諸如蔚小理、比亞迪等車企更是全力致力于電動化市場的開拓，將電動化技術(shù)與智能化或服務(wù)相結(jié)合，開辟出了全新的市場環(huán)境。
而寶馬iX3，一邊掛著“油改電”的身份，一邊又難以壓縮成本，在市場中賣著更高的價格。
2021款國產(chǎn)iX3上市時的指導(dǎo)價高達(dá)46.99萬元起步，而同年款的寶馬X3則為38.98萬元。
客觀來看，更高的售價，相同的配置，再加上服務(wù)以及充電的不便利性，都讓消費者對于寶馬的純電動車型望而卻步。
事實上，iX3上市僅半年后便在指導(dǎo)價方面大幅降價，也證明了寶馬在電動化上的尷尬。2021年1月，iX3的全系售價直降7萬元。但即便如此，寶馬依舊沒能拿出更打動消費者的電動化技術(shù)或智能化配置，2022年最終停留在26000輛的全年銷量數(shù)字，油改電之下的iX3被打回原形。
相同的狀況也呈現(xiàn)在寶馬寄予厚望的全新i3車型上。如果說奔馳和奧迪都在中型車市場呈現(xiàn)出下滑趨勢，那么在2021年終端售價最堅挺，卻奪得同級市場銷冠的寶馬3系，無疑是寶馬手中最強的手牌。
在iX3的市場表現(xiàn)不盡如人意的狀況下，2022年，寶馬基于3系打造的i3車型，也正式迎來上市。這一次，寶馬甚至為新車提前用上了3系改版后的內(nèi)飾，但新車的銷量始終沒能迎來起色。去年9月，寶馬3系銷量高達(dá)1.6萬輛，而寶馬i3則僅售出260輛。
寶馬i3 圖源：寶馬
隨后，寶馬i3在年底再次面向終端降價，彼時，全國范圍內(nèi)i3的終端售價降甚至能夠超過10萬元。有消費者調(diào)侃，26萬元能夠落地的寶馬i3，賣出了寶馬3系從未有過的低價。這顯然不是對i3的表揚，因為從銷量數(shù)據(jù)來看，i3的銷量甚至比iX3還慘。截至目前，寶馬i3的月銷量仍在3000輛以下徘徊。
在電動車型上沒有誠意，已經(jīng)成為寶馬在電動化時代最大的困境。在這一點上，油改電的iX3、i3無法實現(xiàn)突破，iX1同樣困難。
從產(chǎn)品方面來看，由于油電共享平臺的應(yīng)用，寶馬i系列車型的后排地臺仍保留著中央凸起，同時，車內(nèi)智能化配置也采用燃油車的高價選裝形式。但在同級的其他新勢力或自主品牌上，車輛不僅擁有著更為舒適平整的空間布局，其智能化配置也能夠以更低廉的成本接入車內(nèi)。
寶馬i3最新降幅 圖源：汽車之家
更重要的是，盡管有部分消費者在i3與iX3降價后選擇了相信寶馬品牌的積淀，但今年以來，網(wǎng)絡(luò)投訴平臺上關(guān)于i3傳統(tǒng)系統(tǒng)、動力電池故障的投訴卻大量增加。
不同于在燃油車領(lǐng)域建立的內(nèi)燃機與變速箱技術(shù)壁壘，由于在電動化時代技術(shù)投入較晚且缺乏純電架構(gòu)的研發(fā)建設(shè)，寶馬的電動化技術(shù)形象正在每一款入市的新車上，被逐漸消耗殆盡。
回過頭來再看此次跟隨新一代寶馬X1一同打造的iX1，在產(chǎn)品層面來看，外觀更加年輕化，且智能座艙有著大幅改變的X1固然能夠在同級燃油車中建立較強的競爭力。
但對于iX1來說，面對消費者已經(jīng)建立起20萬元能買到的燃油版X1的固有印象下，這款基于油電共享平臺打造，并僅針對細(xì)節(jié)做出改變的電動車，又是否將再次打破寶馬的終端售價底線呢？
或者說，即便寶馬最終將新車售價降至20萬以內(nèi)，但綜合續(xù)航不到450km，只有130kW快充的iX1，又能否直面埃安、比亞迪、吉利等車企的強勢技術(shù)圍攻，同樣需要被劃上一個問號。
寶馬CEO 齊普策 圖源：寶馬
在今年3月初寶馬集團的財報年會上，寶馬CEO齊普策宣布了將在2025年投產(chǎn)基于電動化專用平臺打造全新車型的愿景。同時，他還在當(dāng)月底的中國發(fā)展高層論壇提出了立足于中國，強化合作發(fā)展的主張。
不過，盡管BBA們?nèi)缃駥θA的態(tài)度愈發(fā)友善，但在面向未來之前，或許寶馬更需要著眼當(dāng)下的電動化產(chǎn)品能夠如何破局中國新能源市場。只是從當(dāng)前來看，這個破局者不會是定位M系列的i7 m，同樣也不會是油改電的iX3。
