今年3月份，飛凡F7把價格打到了20.99萬元，這是一款標準的中大型純電轎車。如果選擇車電分離模式購車，飛凡F7購入門檻將進一步下探至14.59萬元。
不過，這款售價20.99萬元的64kWh磷酸鐵鋰電池基礎版車型，要在今年下半年才會正式上市。也許飛凡汽車可以等到下半年，但是其他車企不一定能等到那個時候。
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比如，就在這兩天，極狐汽車和嵐圖汽車分別發布了新車型和新權益。
其中，極狐汽車推出售價為32.98萬元的先行版車型，與此前售價為42.99萬元極狐阿爾法S Hi高階版配置相當，但是售價“下調”了10萬元。并且，對HI版已購用戶實際購車價格與新版型價格的差額，將直接全額返還。
在4月18日上海車展正式上市的嵐圖追光，當時原本規劃了3個版本，但是在1個月之后車型配置簡化為標準續航版和長續航版2個版本。并且限時開放7.2萬元選裝包的0元即免費選裝，相當于加配不加價。
以上的種種跡象表明，當市場趨勢和市場容量在被造車新勢力率先搶占之后，傳統制造商們終于幡然醒悟。尤其是以上汽智己、飛凡汽車、東風嵐圖、北汽極狐、長安阿維塔等為代表的新造車國家隊，如今也開始主動迎接變化。
實際上，相比于第一批造車新勢力從2015年開始醞釀，國家隊新勢力在2018年才開始姍姍來遲。一邊是互聯網科技型企業的背書，一邊是傳統燃油車業務的背景，造車新勢力和國家隊新勢力從起點就存在著巨大差異。
但是在電動化時代，這些跨界進來的造車新勢力顯然更會抓住市場的風向和運營機制，并且在軟件研發和智能化方面研發速度更快。而這恰恰也是國家隊的劣勢，國家隊的優勢在于龐大的品牌基數、質量可靠的產品，硬件實力更強一點。
汽車產業又是一項長期事業。對于傳統車企來說，顯然更有打長期仗的經驗。但是如今造車新勢力和國家隊新勢力來到了兵戎相見的階段，在現階段，國家隊新勢力如何走上主流電動化的舞臺。
如果說新造車國家隊真正感受到壓力的時候，還是來自今年車市的巨大壓力。首先，飛凡、智己、嵐圖、極狐等品牌，到去年年底，基本上已經布局了至少2款產品。從產品數量上對比蔚來、理想、小鵬等車企，就存在一定的差距。
當然，產品的數量差距只是一方面，真正的壓力源自于銷量上的緩慢增長。上述4家品牌中銷量數據最好的是嵐圖汽車，今年1-4月份累計銷售9021輛新車。就算不與“蔚小理”比較，連問界都比嵐圖要高出5000輛。
經過近幾年新能源汽車行業的迅猛發展，新能源汽車市場的淘汰賽開始加劇。長安汽車董事長朱華榮曾表示，未來2-3年，保守預計60%-70%的品牌將面臨關停并轉。就連遠在太平洋彼岸的特斯拉CEO埃隆·馬斯克也預測未來12個月，許多公司將破產。
從新能源汽車市場的整體數據也可以看出，雖然新能源汽車市場仍保持高增長的態勢，但同比增長的速度開始減緩，這在一定程度上讓眾多新能源汽車新品牌開始承受壓力，分化隨之發生。
其中新造車企業中，小鵬、零跑等車企都出現了不同程度的下滑。當然，傳統車企的新能源汽車品牌，也有表現不錯的。比如以極氪、阿維塔這兩家品牌，通過產品、調性、營銷等差異化手段逐步得到市場認可。
如果跳出品牌層面來看，在更宏觀的角度看。新能源車企盈利難是行業普遍現象，當前只生產新能源汽車的車企，幾乎都處于虧損的狀態。相較而言，背靠大型集團的新造車國家隊，目前所面臨的困境或許只是暫時的。
它們不僅有源源不斷的資金保證，還能共享母公司龐大的制造體系和供應鏈優勢，這是它們賴以生存的立足之本。只不過，這些車企的的劣勢也很明顯。比如固化的國企思維方式、不夠市場化的語言，以及新時代的傳播方式等等，都是需要改進的地方。
“活下去”成了今年新能源車企創始人掛在嘴邊的詞，感受到壓力的不僅僅是新造車國家隊。老牌造車新勢力也不能高枕無憂。前段時間，蔚來汽車創始人兼CEO李斌表示，如果接下來每個月還只能賣出1萬輛，他和總裁秦力洪就得出門找工作了。
而新一輪的淘汰賽已經開始，威馬、愛馳、天際等二線新勢力車企，在沒有實現規模銷量和造血能力之后，不斷被曝出各種運營危機。此輪洗牌之后，還有多少造車新勢力最終能存活下來已經不重要，重要的是現有的車企如何“像牲口一樣活下去”。
還是那句話，汽車產業是一個大規模、巨額資金和高技術壁壘的行業。在這樣一個前提下，即便是背靠實力強大的母公司，新造車國家隊也不是完全的予取予求。只有實現盈虧平衡，才能在競爭激烈的市場中生存下去。
2021年9月，平安證券發布研報稱，想要達到盈虧平衡預計需要800億元的年營收規模。包括新造車國家隊和造車新勢力在內的車企們，不妨算算以自己的單車均價為基準，每年要賣多少輛車？
