(資料圖片僅供參考)
這兩天，長城汽車對比亞迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i因采用常壓油箱，而涉嫌整車蒸發污染物排放不達標進行舉報的事件鬧得沸沸揚揚。比亞迪汽車也迅速做出回應，認為測試車輛嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態，認為其監測報告無效，長城不能以此作為依據，并表示其在插混技術上有二十多年的積累和迭代，比亞迪產品及相關檢測符合國家標準。同時比亞迪也在近期向公眾公布了一份關于用于混合動力車輛的控制方法控制裝置及混合動力車輛的專利，來證明比亞迪不想有些同行想的那么簡答！
其實相比于燃油車來說，由于混合動力車輛在日常大多使用工況下都是純電模式或者混動模式行駛，發動機更多是被用戶充當成是一種補能或者是減少里程焦慮的工具。因而混合動力的發動機參與工作的頻次是遠低于燃油車的，而只有當發動機真正啟動之后才會消耗燃油，此時存儲在油箱里面的油氣和空氣才會進入歧管進行燃燒，而當發動機不啟動的時候，這些油氣和空氣都會被儲存在碳罐內，如果這些油氣不及時得到清理就會有溢出的風險，導致排放受到一定程度的影響。所以在網上我們看到有網友評論說：比亞迪汽車在保養中規定，如果發動機長期未啟動會導致碳罐飽和，有燃油泄漏風險，需要定期對碳罐進行脫附，如果用戶長期EV行駛，會觸發該功能啟動發動機，此時EV進入HEV模式，直到碳罐負荷滿足要求，就會退出該功能。所以從這點來看，確實存在碳罐飽和的狀態，不過比亞迪汽車會通過系統啟動發動機對碳罐進行脫附，防止油氣泄露的風險。
為了達到國家標準的要求，減少混合動力汽車在實際用車過程中的排放，目前是存在兩種解決辦法的。其一就是簡單粗暴的擴大碳罐容量以增強油氣的吸附能力，但是會增加成本。其二就是NICRO蒸發排放系統，通過一些零部件比如高壓油箱、FTIV閥以及DMTL模塊等措施，但是結構復雜而且性價比低。我們從比亞迪專利書當中可以看到，所以為了解決以上問題，比亞迪的就是根據車輛處于電動模式時，根據預先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量，當碳罐吸附量大于預設值的時候，就會將電動模式切換為混動模式進行碳罐脫附。同時根據官方表述，如果用戶長時間在EV模式下行駛的話，大約6天時間就會啟動發動機，除了給車輛發電之外，也能起到潤滑和脫附的功能，這樣的頻次對于絕大多數用戶來說，我相信都是比較合情合理的。
其次根據比亞迪聲明當中所表述的，長城送檢的車輛里程僅為450-670公里，不符合3000公里磨合檢測。依照這點，網友翻出了國家標準附錄F中的規定：車輛行駛需要滿足3000公里，且行駛期間不能使用任何其它物品替代碳罐等規定。所以針對這場“長城和比亞迪”的事件，可能大概率問題還是會落在相關部門的身上。
最終對于深耕新能源汽車領域二十多年的比亞迪來說，其在新能源技術層面的功底在現階段已經得到了大量用戶和海外車企的認可，而這與比亞迪自身“理工男”的品牌印象有著密不可分的關系。并且在混合動力領域里面，比亞迪基于DM-i混動系統，除了有常壓油箱的油氣排放控制系統之外，也有成本更高的高壓油箱油氣控制系統，同時也做到了“一靜三得”：一靜，優秀的NVH，行車中可實現無感、快速完成汽油蒸汽脫附；三得，實現快速脫附、高效發電、養護發動機。
整個事件還在持續發酵中，長城和比亞迪接下來會有怎樣的對弈，最終是否涉嫌污染排放為不達標也需要等待更加權威部門的鑒定，我們將持續關注。
