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(資料圖)
記者 嚴利婷
伴隨2023年上半年正式收官，汽車公司迎來淘汰賽階段的首個半年考。
對此，乘聯會分析指出，由于受到去年低基數的影響，加之近期新能源乘用車出口持續走強的促進，形成國內外新能源市場同步走強的特征。根據乘聯會預計，6月份，國內新能源乘用車銷量達到歷史最高水平，當月新能源乘用車批發銷量將達到74萬輛，環比增長10%，同比增長30%。
具體來看，埃安、理想、零跑在國產新勢力中表現最佳，并且三家單月交付量均刷新了歷史新高，埃安更是連續4個月交付量突破4萬輛。此前交付量一度遇冷的玩家，比如蔚來、小鵬、極氪也逐漸企穩回升，其中，小鵬汽車當月的環比增幅達到15%，蔚來、極氪則重新站上萬輛交付關口。
此外，正式從長安獨立出來的深藍汽車，單月交付量也達到了8041輛。當前，深藍汽車旗下共有兩款車型，首款車型SL03于去年9月啟動交付，新車深藍S7在今年6月底才剛剛上市，這意味著，6月份，深藍汽車的銷量主要來自深藍SL03，粗略估算，這一車型的環比增幅就達到了15%。
受益于新能源轉型提速，6月份，上汽、吉利、長安、長城等傳統車企也表現不俗。其中，長城汽車在主力品牌哈弗的轉型加持下，當月新能源批發銷量也達到26643輛，同比增長110%，而吉利在銀河、幾何、領克、睿藍等多品牌助推下，當月新能源批發銷量也同比增長28%至37980輛。
“今年上半年新能源市場呈現逐月走高的態勢”，乘聯會指出，隨著二季度大量有競爭力的新品推出，價格促銷力度不斷加大，消費者的購買熱情逐步釋放。各廠商和經銷商為沖擊半年目標，積極開展各種促銷活動，地方性補貼疊加企業半年度沖量雙重優惠，支撐終端零售環比持續升溫。
不過，一片大好的趨勢中，曾經的“黑馬”AITO問界卻逐漸掉隊。根據官方公告顯示，6月份，賽力斯汽車銷量為5668輛，同比下滑25.99%，值得注意的是，這已經是賽力斯的銷量連續4個月出現同比下滑，其中，賽力斯與華為共同打造的品牌AITO問界甚至都不再單獨披露銷量數據。
即便如此，根據官方披露的數據，今年前5個月，AITO問界累計銷量為21873輛，月均銷售僅為4374輛，對比去年月均8525輛的銷量，整體下滑幅度接近50%。根據此前的合作規劃，2026年，AITO問界年產銷目標是100萬輛，今年年初，外界普遍預計AITO問界今年的銷量將在20萬以上。
伴隨6月份的最新數據出爐，上半年的成績單也逐漸揭曉。倘若按照賽力斯公布的數據口徑來測算，今年上半年，AITO問界的銷量將在2.7萬輛左右，按照目前的情況來看，AITO問界今年很難達成上述目標。不過，放眼整個新能源汽車市場，難以完成年度業績的也不止AITO問界一家。
此前，蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒、極氪等新勢力公布的年度交付目標分別是25萬輛、30萬輛、20萬輛、20萬輛、25萬輛、14萬輛，截至目前，上述車企分別完成了5.46萬輛、13.91萬輛、4.14萬輛、4.45萬輛、6.24萬輛、4.26萬輛，除了理想之外，業績完成度普遍不足1/3。
國產新勢力中，埃安設定的銷量目標最為激進。今年年初，埃安公布的銷量目標是保50萬輛，爭取60萬輛，增長率至少要達到84.5%。今年上半年，埃安累計銷量為20.93萬輛，同比增長109%，按照當前的進度來看，埃安的業績完成度已經達到42%，全年50萬輛的交付量應該不成問題。
傳統車企中，吉利、長城的業績完成度也不容樂觀。其中，長城汽車設定的銷量目標為160萬輛，其中，新能源滲透目標為40%，按此計算，新能源銷量目標為64萬輛，今年前5個月，長城新能源滲透率僅16%，今年上半年，長城新能源汽車總銷量為9.31萬輛，業績完成度也不足15%。
對比長城汽車，吉利在年初規劃的總銷量目標為165萬輛，但新能源汽車銷量目標相對較低，今年上半年，包括極氪在內，吉利的新能源汽車累計銷量為15.73萬輛，同比增長43%，但相較于60萬輛的年度目標線，吉利的總體業績完成度約為26%，其中，極氪的業績完成度也僅在30%左右。
總體來看，車企業績完成度不及預期，一方面是目標設定不合理。比如，新能源轉型本身就落后的長城汽車，2022年全年的新能源總銷量為11.99萬輛，對應的新能源滲透率為11%，倘若按照40%的滲透率對應的64萬輛銷量目標計算，今年，長城汽車的新能源銷量要增長超4倍才能勉強達標。
另一方面，很多車企低估了競爭的殘酷性。從去年下半年開始，隨著產能提升，由頭部車企發布的價格戰就已經硝煙四起，當前，新能源市場進入淘汰賽，拼規模已經成為行業共識，這一共識帶來的最終結果就是車企內卷升級、行業洗牌加速，市場份額逐漸向比亞迪、特斯拉等頭部車企靠攏。
根據乘聯會的預估數據，今年上半年，國內新能源乘用車批發銷量將同比增長44%至353萬輛，其中，比亞迪與特斯拉中國分別貢獻125.56萬輛、47.65萬輛，市場份額分別為35.6%和13.5%，二者合計占比高達49%，相較于去年上半年，比亞迪與特斯拉的整體份額已經上升了12個百分點。
今年4月份，理想汽車創始人李想就曾發文指出，從2023年-2025的智能電動車淘汰賽，車企的技術、產品、交付三大綜合能力將往死里卷，至少在中國市場，2025年，前五大車企的市場份額大概率就代表了2030年的狀態。今年前5個月，國內前五大車企的零售集中度已經達到了64.9%。
由于供應鏈、產業分工總體還達不到燃油車那樣的成熟度，不同新能源車企的成本梯度差異較大，中泰資管基金業務部副總經理田瑀解釋稱，這種情況下遭遇行業下行周期，整個行業就會產生明顯分化，龍頭企業的市場份額將達到行業歷史上的極高水平，而弱勢企業則只有差和更差的結局。
“如果我們把新能源汽車的過去幾年極大的成本差異以及需求的快速增長稱為上半場的話，那么產品內涵穩定下的產業鏈成熟對于行業來說可以稱得上中場休息”，但他進一步指出，新能源汽車的競爭可能沒有所謂的中場休息，因為智能化的下半場來的比想象中更快，競爭維度將被重新定義。
“下半場的變數更大”，按照田瑀的判斷，基于過往產品形態建立的護城河都將沒有那么穩固，上半場處于優勢的車企也將面臨一場硬仗，而上半場處于劣勢的企業也依然沒有踹息的機會。此外，他還表示，當前，部分新能源車企的交付火爆并不代表行業大幅回暖，背后都有積極降價的影子。
根據汽車流通協會的數據，即便在車企降價的刺激下，6月份，國內汽車經銷商庫存指數仍同比上升了4.5個百分點至54%，整體仍處于不景氣區間，而對于上半年的銷量業績，僅有21.3%的經銷商表示可以順利完成，31.7%的經銷商完成率在80%以上，還有11.7%的經銷商完成率不足50%。
當前，需求不足仍是汽車市場的主要矛盾。按照過往的經驗，7月份將進入傳統汽車銷售淡季，疊加5、6月份的強力促銷政策，提前釋放了部分潛在需求，多數經銷商判斷7月份車市將出現小幅下滑。此外，經銷商普遍對于下半年銷量持謹慎態度，有4成經銷商預計總體銷量將出現同比下滑。
