近期，隨著特斯拉3天內兩度官宣降價，汽車市場新一輪價格戰似乎已卷土重來。
(相關資料圖)
回望2023年一季度開始的上一輪價格戰，彼時國六排放標準b6階段即將全面實施，一部分庫存車型做出了大幅度降價，進而帶動一大批車企爭相“蹭熱度”。
此事在業內影響深遠，甚至引發了7月初16家車企聯合簽署《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》的做法。盡管該承諾書中一項條款被質疑有違《反壟斷法》，因表述不當被刪，但市場上不同玩家對于價格戰的看法，由此可見一斑。
令人始料未及的是，距離“不降價聯盟”簽署承諾書過去不到一個月，不少車企在暑期又開始了新一輪的降價。截至記者發稿，宣布降價或補貼的車企已經超過了10家，其中既有上汽名爵、長安福特、廣汽豐田這樣的合資企業，也有特斯拉、比亞迪、蔚來、極氪這類新勢力，還有長城汽車、奇瑞汽車等自主品牌的身影。
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淡季不淡
銷量冰火兩重天
根據乘聯會的數據，今年1月-7月，新能源汽車銷量為452.6萬輛，同比增長41.7%。7月乘用車銷量雖同比小幅回落，但依處年內高位，而且7月新能源車零售輛已經突破60萬，同比增幅達到31%，可以說“淡季不淡”。
聚焦到不同廠商，立刻體現出冰火兩重天之勢：排名前幾的合資品牌，市場份額均出現了不同程度的縮減。以7月零售銷量數據為例，一汽豐田、上汽大眾、廣汽豐田同比降幅高達16.8%、16.7%、13.1%，而比亞迪、吉利汽車、長安汽車，同比則分別上漲了45.2%、7.5%、3%。
此外，根據中國汽車流通協會發布的《2023年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》，上半年僅1/4的經銷商完成了半年度銷量目標，此前大規模大幅度的新車降價，導致新車銷售利潤占比由2022年底的19.7%大幅下滑至4.9%，其中合資品牌新車銷售利潤占比僅為1.9%，日系、德系品牌在中國市場的日子越來越不好過。
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熱銷車價格不再堅挺
廣豐、大眾各謀出路
一邊是降價帶來的利潤比急劇下滑，一邊是市場份額的進一步縮小，不少合資品牌只能放低姿態，甚至連一向熱銷的產品，都開始價格動搖了。
以廣汽豐田幾款熱銷產品為例：凱美瑞2023款2.0E精英版起售價已降至15.18萬元，有廣州經銷商透露，現在綜合優惠幅度均可達3萬多元。
曾經要加價排隊訂車的漢蘭達，目前報出了2.3萬元的優惠幅度，而且多家經銷商表示，最終價格還可以到店繼續“聊下去”。
雷凌的網上現金優惠有2.3萬元，如果算上舊車置換和貸款購車等條件，有可能拿到3.5萬的優惠幅度。
至于近半年廣豐最熱銷的SUV威蘭達和鋒蘭達，前者綜合優惠可達3萬元以上，后者線上統一優惠1.8萬元。有銷售人員私下透露，到店細談或能拿到2萬元以上的讓利幅度。
而上汽大眾最熱門的新能源車ID.3，7月推出了最高立減3.7萬元的降價活動，售價12.59萬起，直接降到了小鵬P5、哪吒S的價格區間。
ID.3降價后，銷量從6月的1819輛飆升到了7月的7378輛，因此上汽大眾和一汽大眾的其他幾款ID系列車型也迅速跟進，報出了降幅不小的優惠價格。
價格跳水已是常規操作的寶馬i3，近日也傳出深圳地區降價超12萬還送充電樁的消息。寶馬iX3的2023款領先型，優惠幅度也一度高達12萬。同屬BBA陣營的奔馳和奧迪，經銷商的價格戰打得也一個比一個狠，有點殺紅了眼的意思。
長安福特則宣布為所有福特電馬車主免費升級高通第三代驍龍座艙平臺，并推出包括立減4萬元、8000元置換補貼、4000元增購禮等在內的優惠。
雖說沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價格，但合資品牌在放下身段的同時，品牌溢價所帶來的利潤已經大不如前。此外，其一直引以為豪的保值率也受到了影響。
根據中國汽車流通協會聯合精真估發布的上半年汽車保值率報告，日系品牌保值率跌幅最明顯，其中廣汽豐田的保值率已從去年底的74.23%跌至67.92%。（詳情可見報道《熱銷車型打折，產品投訴增加，廣汽豐田價格體系動搖》）
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新勢力地盤戰愈發激烈
企業生死存亡受考驗
雖然今年特斯拉已經不止一次調價了，但此次兩天內官宣如此大幅度的降價，依然讓業內覺得它“不按套路出牌”。
有人分析它是趕在今年上新款之前再促銷一把，也有人認為，在寶馬iX3、i3等豪華品牌純電車降價后，加上國內新勢力的崛起，各品牌已對它形成合圍之勢。
乘聯會數據顯示，上半年特斯拉中國共交付29.4萬輛汽車，在中國的市場份額接近10%。但到了7月份，特斯拉的銷量僅為6.43萬輛，環比大幅下滑31.38%。與之相對的是，理想、蔚來、極氪等品牌都創下了銷量新高。
從短期銷量來看，降價確實起到了不小的作用。比如蔚來就在7月突破了2萬輛的交付量，其中ES6交付破萬臺，創下了該品牌單車型月度交付的紀錄。
但是在利潤較大的燃油車市場逐漸式微，盈利較差的新能源車市場日益擴大的當下，車企的生存壓力依然在迅速增大。與此同時，汽車市場的集中度也在加強。
根據乘聯會的數據《2023年1-7月廠商零售銷量排行榜》，今年1-7月，銷量排名前十的廠商市占率達到59%，去年同期數據是55.9%；而在新能源板塊，前十名廠商的市占率高達79.4%，比去年同期的68.4%攀升了一大截。
這可能預示著，汽車市場的馬太效應正在顯現。在大型車企越來越強的情況下，許多小企業和品牌的存亡將面臨考驗。能否靠搶市場來為自己贏得喘息或發展的空間，成了一個關鍵任務。
此外，鋰電池關鍵原材料的碳酸鋰從去年供給嚴重短缺，到今年產能集中釋放，價格已經較去年高點下降超過50%，這直接帶動動力電池全線降價，因此消費者對于新能源車的持續降價依然有期待。
也有業界人士指出，根據乘聯會數據，燃油車市場15%以上的促銷力度，新能源車的促銷力度則不到6%，因此部分車型或許還有降價空間。
面對今年車市此起彼伏的調價，此前多次被“背刺”的老車主們成了前車之鑒，未來的消費者可能會更加謹慎，尤其是非剛需人群。雖然到了以往所謂的“金九銀十”，有消費旺季撐腰，車型的優惠力度可能會減弱，但報復性消費并未如約而至的話，車企的“難”字關恐怕沒有那么快過。
南都·灣財社記者 胡雯雯
