中汽協發布的最新一期產銷數據顯示，2022年4月，我國汽車產銷量創下了近十年以來的同期月度新低，當月分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。
4月減產擴大至100多萬輛，復產成當務之急
如果說疫情對我國3月汽車產銷量帶來的損失是幾十萬輛的話，那么到了4月，這一損失正以肉眼可見的速度擴大至了100多萬輛。
數據顯示，今年3月，我國汽車產銷量還保持在200萬輛的水平，分別為224.1萬輛和223.4萬輛;4月則從224.1萬輛和223.4萬輛驟減至120.5萬輛和118.1萬輛。
對此，中汽協指出，4月以來，國內疫情總體多地散發，形勢更為嚴峻復雜，市場主體困難顯著增加，經濟下行壓力進一步加大。其中，汽車行業產業鏈、供應鏈更是經歷了有史以來最為嚴酷的考驗，部分企業停工停產，物流運輸受到較大阻礙，生產供給能力急劇下滑。
其中，作為主要疫情爆發區同時又是汽車產業重地的上海、吉林減產量最為嚴重。乘聯會數據顯示，4月上海地區五家主力車企產量環比3月下降75%，長春地區合資主力車企產量下降53%。另外，受上海地區供應鏈和物流停滯等影響，全國除上海和長春之外的其它地區4月乘用車產量總體下降38%。
乘聯會秘書長崔東樹指出：“上海疫情對汽車供應端的影響是巨大的，上海占全國10%的生產量，長春也占10%，兩個地區合起來占到20%多的產量。但是它們的零部件的次生影響相對來說比較大，尤其上海是零部件的核心集散地，80%以上零部件都在上海及周邊生產，客觀判斷，上海疫情對乘用車銷量的影響程度在40%左右。”
“4月一個月損失的100多萬輛的產量，需要企業奮力搶抓5月和6月關鍵窗口期，彌補損失。”中汽協副秘書長陳士華說道。他指出，目前上海疫情正在逐步好轉，長春正在恢復正常的生產，企業也在抓緊做復工復產的準備，有部分重點企業有望在5月底、6月初恢復到疫情前的正常生產水平。
以上汽集團為例，其自4月中旬啟動壓力測試以來，至5月6日其在滬所屬企業已有4萬余名員工駐廠開展閉環運營和生產，各大整車廠均實現穩定的整車批量下線。
日前，上汽方面表示，從5月下旬開始，進入上海兩批次復工復產“白名單”的零部件配套企業，復工復產率將超過80%，同時長三角地區物流壓力也將進一步緩解。在供應鏈和物流保持穩定的前提下，預計旗下整車企業有望于5月下旬逐步恢復正常生產，產銷量力爭達到去年同期水平。
乘用車產銷跌破百萬輛，高端品牌現“急剎車”
在整體月銷量跌破120萬輛的4月，乘用車市場也順勢而下，月度產銷量均跌破百萬輛。
數據顯示，4月，乘用車產銷分別完成99.6萬輛和96.5萬輛，環比分別下降47.1%和48.2%，同比分別下降41.9%和43.4%，與上月相比，降幅分別擴大41.8個百分點和42.8個百分點。
從四大類車型具體銷量表現來看，轎車4月產銷完成45.8萬輛和46.1萬輛，同比分別下降38.6%和39.1%;SUV產銷完成47.3萬輛和44.7萬輛，同比分別下降43.9%和45.6%;MPV產銷完成4.7萬輛和3.9萬輛，同比分別下降42.1%和54.6%;交叉型乘用車產銷均完成1.8萬輛，同比分別下降59.6%和55.7%。
“四大乘用車車型產銷同比均出現了大幅下降，主要是受上海疫情影響，全國各地的整車企業供應鏈受阻，導致整體產銷明顯下滑，當前最主要的任務還是恢復生產。”陳士華表示。
值得注意的是，疫情當下，前兩年一直保持較快增速的高端品牌乘用車也出現了“急剎車”。數據顯示，4月，國產高端品牌乘用車銷量11.4萬輛，同比下降61.5%，降幅大于乘用車總體;1-4月累計銷量104.2萬輛，同比下降10.1%，比乘用車總體降幅擴大5.9個百分點。
對此現象，陳士華指出，疫情進入到第三個年頭，消費需求確實受到了一定程度的影響，尤其是買高端品牌的消費者。這類群體多出于換購、增購需求，在疫情的持續影響下，這部分需求均有所放緩。
分品牌來看，4月，中國品牌乘用車銷量環比和同比也呈較快下降。當月共銷售55.1萬輛，環比下降39.1%，同比下降23.3%，占乘用車銷售總量的57.0%，占有率比上月提升8.5個百分點，比上年同期提升14.9個百分點。
在主要外國品牌中，與上月相比，銷量均呈較快下降，其中德系、日系和美系品牌乘用車降幅更為明顯;與上年同期相比，法系品牌乘用車銷量保持增長，其他外國品牌均呈快速下降。
新能源汽車成車市重要增長極，市場占有率升至25.3%
相較于乘用車環比和同比的大幅下降，新能源汽車雖也受到疫情影響，但依然高于上年同期水平，成為當月車市的一大亮點。
數據顯示，新能源汽車4月產銷環比有所下降，同比繼續保持較快增長。當月產銷分別達到31.2萬輛和29.9萬輛，環比下降33.0%和38.3%，同比增長43.9%和44.6%，市場占有率達到25.3%。
在新能源汽車主要品種中，純電動汽車4月產銷分別完成24.2萬輛和23.1萬輛，同比分別增長33.0%和34.6%;插電式混合動力汽車產銷分別完成6.9萬輛和6.8萬輛，同比分別增長1.0倍和94.0%;燃料電池汽車產銷分別完成178輛和94輛，同比分別增長3.9倍和1.5倍。
“今年4月，在行業總體下滑接近50%的情況下，新能源汽車仍然保持了一個較快的增長，說明新能源汽車已經成為車市增長的主要拉動力量。”陳士華頗為欣慰地說道。他還表示，在時間有限、資源有限的情況下，幾乎所有的企業都在盡量優先安排生產新能源汽車，這是新能源汽車同比實現增長的重要保障。
例如，已停售燃油車的比亞迪4月批發銷量達105,475輛，成為唯一一家4月銷量呈正增長且體量邁進10萬輛大關的乘用車企業。另外，還有不少新能源乘用車批發銷量超過萬輛的新能源車企，如上汽通用五菱(30,020輛)、奇瑞(15,568輛)、廣汽埃安(10,212輛)。
據了解，目前不少整車企業手中均握有大量未交付的新能源汽車訂單，這也就預示著新能源汽車市場依舊將保持較強增長。相信疫情散去、供應鏈恢復后，這部分訂單會以最快的速度交付市場。
小結：應該說，4月汽車產銷下降是在意料之中的，但是同比近乎“腰斬”的結果多少有些讓人意難平。時間已進入到5月中旬，從目前情況看，汽車產業發展形勢正在逐步好轉，企業奮力搶抓5月和6月關鍵窗口期，彌補損失的產銷量。
中汽協表示，協會將密切跟蹤行業運行的最新態勢，與行業企業密切溝通，關注企業遇到的困難，及時向政府部門反映行業情況和企業訴求，積極建言獻策，提出鞏固汽車行業經濟運行基本盤的相關政策建議。相信汽車行業將有望力穩全年預期，成為穩定宏觀經濟增長的積極力量。
