日前，中國汽車動力電池產業創新聯盟(以下簡稱“電池聯盟”)公布今年6月動力電池月度數據。數據顯示，6月，我國動力電池裝車量27.0GWh，同比增長143.3%，環比增長45.5%;1-6月累計裝車量110.1GWh，累計同比增長109.8%。
動力電池裝車量同比大幅增長背后，是新能源汽車市場的持續熱銷。根據中汽協最新統計數據，6 月，新能源汽車產銷分別完成59萬輛和59.6萬輛，同比均增長1.3倍，市場占有率達到23.8%。1-6月，新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%。其中，新能源乘用車占乘用車總銷量比重達到24%。
配套企業同比減少8家，市場集中度再增加
從動力電池企業裝車量情況來看，6月，我國新能源汽車市場共計37家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少2家。排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量分別為20.1 GWh、23.0GWh和25.8GWh，占總裝車量比分別為74.3%、85.3%和95.4%。
在電池聯盟公布的6 月國內動力電池裝車量前15名的企業中，寧德時代以49.60%的占比穩居第一，比亞迪、LG 新能源、中創新航(中航鋰電)、國軒高科分別以18.53%、6.19%、6.01%、4.94%的占比位居2-5位，裝車量均在1GWh之上。
具體來看，6月，寧德時代裝車量為13.4GWh，市場占比高達49.6%。今年4月，受疫情影響，寧德時代當月裝車量占比下滑至38.28%。緊接著5月，寧德時代成功收復失地，當月裝車量占比提升7.57個百分點到45.85%。6月，得益于特斯拉、上汽、一汽、吉利、長安、問界等配套客戶銷量的大漲，寧德時代裝車量占比再次增加3.75百分點至49.6%，幾乎占據動力電池市場的半壁江山。
6月，比亞迪新能源乘用車銷量超過13萬輛，同比大漲233.44%，受益于此，比亞迪當月動力電池裝車量環比上漲22.5%達到5.01GWh，不過當月市場占比卻較5月的21.99%下降3.4個百分點至18.56%。可以顯見，目前基本處于“自供”階段的比亞迪，尚難以與“朋友圈”廣大的寧德時代一較高下。
上個月跌落至第13位的LG新能源，6月再次躋身前三。由于特斯拉6月銷量的大漲，加上企業全部復工復產，之前積壓的訂單全部釋放所致，LG新能源6月裝車量環比暴漲10倍達到1.67GWh。
中創新航6月表現依舊較穩，當月裝車量1.62GWh，占比6.01%，居于第四位。據悉，目前中創新航已與廣汽、長安、小鵬、上海通用五菱、廣汽豐田等主流主機廠商全面開展戰略合作，與其它國內外主流主機廠商亦已進入技術開發即將量產階段。
國軒高科6月裝車量為1.34GWh，占比4.94%。去年以來，國軒高科在乘用車市場不斷取得新突破，客戶結構持續優化，目前已配套了上汽通用五菱、江淮、奇瑞、零跑、長安、吉利、北汽新能源等車企的熱銷車型。
排在榜單第6至15位的電池企業依次是欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技、瑞浦能源、塔菲爾、多氟多、鵬輝能源、力神、捷威動力，其中排名變動較大的當屬捷威動力，從上個月的第9位跌至本月的15位。
6月，捷威動力裝車量為0.1GWh，環比下降超50%，市占率下降0.8個百分點至0.37%。自2021年年初以來，捷威動力電池裝機量持續攀升，連續多月站穩中國市場TOP10，軟包電池裝機量穩固在TOP3。但到了2022年，捷威動力的市占比出現了明顯的下滑，逐漸被欣旺達、瑞浦能源等企業超越。
整個上半年，我國新能源汽車市場共計45家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少8家，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量分別為84.6 GWh、93.3GWh和104.3GWh，占總裝車量比分別為76.8%、84.7%和94.7%。
作為對比，2021年上半年，在53家動力電池配套企業中，排名前3家、前5家、前10家的動力電池裝車量分別為38.1GWh、44.5GWh和48.3GWh，占總裝車量比分別為72.6%、84.8%和92%。
也就是說，整個動力電池市場裝機量的集中度仍在進一步增加，而這也將進一步擠壓尾部動力電池廠商的生存空間。目前來看，除去裝車量排名前10的企業，剩下三十多家電池廠商要爭奪5.3%的市場份額(約5.8GWh的裝機量)，壓力之大可想而知。
招商證券方面指出，電動車電池結構件主要分為電芯結構件與電池包結構件兩部分。其中電芯結構件的隱形壁壘較高，目前格局比較穩定，頭部玩家在制造能力與綜合成本、市場份額與產能利用率等方面將占據更多優勢。
原材料瘋漲，磷酸鐵鋰與三元鋰博弈再升級
從材料類型來看，6月，三元電池裝車量11.6GWh，占總裝車量42.9%，同比增長94.9%，環比增長39.4%;磷酸鐵鋰電池(LPF)裝車量15.4GWh，占總裝車量57.1%，同比增長201.5%，環比增長50.7%。
1-6月，三元電池累計裝車量45.6GWh，占總裝車量41.4%，累計同比增長51.2%;磷酸鐵鋰電池(LPF)累計裝車量64.4 GWh，占總裝車量58.5%，累計同比增長189.7%。
目前來看，相較于三元電池，磷酸鐵鋰電池在裝車量占比以及同比增長速度上，仍舊保持著領先。統計數據顯示，2021年5月，磷酸鐵鋰電池首次在產量上超過三元電池，很快于同年7月在產量和裝車量上一并超過三元電池。憑借著更低的成本和更高的安全性等優勢，磷酸鐵鋰電池在此后的多個月份一路高走，成為新能源車企眼中的“香餑餑”。
需要注意的是，正是隨著下游需求的快速增長，磷酸鐵鋰電池的成本優勢開始逐漸收窄。
生意社數據顯示，7月11日，電池級碳酸鋰報價為45.6萬元/噸，氫氧化鋰報價48萬元/噸，盡管相較最高點略有回調，但仍處在高位。相比之下，三元鋰的主要貴金屬鎳和鈷的價格則從三四月的最高點開始回落。目前，鎳價從3月的26.425萬元/噸，下降到了7月11日的18.7萬元/噸;鈷價從3月的最高點57.52萬元/噸，已經下降到了7月11日的36.12萬元/噸。
對此，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小利表示：“磷酸鐵鋰的價格已經和三元鋰(電池)的價格相差無幾了，對于微型車來說成本優勢不明顯。”
基于磷酸鐵鋰電池上游原材料成本的大幅漲幅，今年5月，三元鋰電池的產量、裝車量開始悄然攀升。數據顯示，2022年5月，我國動力電池產量共計35.6 GWh，其中三元電池產量16.3 GWh，同比增長225.7%，環比增長58.2%，同環比增速均超過磷酸鐵鋰電池(磷酸鐵鋰電池5月產量為19.2 GWh，同比增長119.4%，環比增長3.3%)。與此同時，三元電池裝車量占比也從4月的不足四成增至5月的44.7%。后續，三元電池會否繼續上升，很大程度上將取決于上游原材料價格的變化。
另值得一提的是，在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池相互博弈之時，動力電池企業開始不斷在電池材料方面進行探索。
7月13日，有消息傳出，寧德時代、欣旺達、緯鋰能的磷酸錳鐵鋰電池已在今年上半年通過電池中試環節，正在送樣品給車企測試。其中，寧德時代計劃于今年下半年量產該產品;比亞迪旗下的弗迪電池在今年初開始小批量采購磷酸錳鐵鋰材料，目前正處于內部研發階段。
對于上述消息，相關公司均表示“以公司實際公告為準”。盡管如此，在磷酸鐵鋰電池能量密度已經接近“天花板”的當下，磷酸錳鐵鋰電池消息的放出還是讓市場十分期待。
據了解，磷酸錳鐵鋰(LMFP)，是在磷酸鐵鋰的基礎上添加錳元素而獲得新型正極材料的電池，也就是磷酸鐵鋰電池的升級版。該電池一方面可以提高材料體系的電壓、彌補磷酸鐵鋰電壓低導致能量密度低的不足;另一方面可以通過表面包覆碳材料導電劑來提升導電性能。
國信證券研報指出，磷酸錳鐵鋰未來應用場景主要集中于電動汽車和電動二輪車市場。在電動汽車市場，其一方面能夠部分取代磷酸鐵鋰，另一方面可與三元材料混用降本和提高安全性。
另據業內人士透露，磷酸錳鐵鋰電池“最快將會在下半年應用，最晚2023年國內會穩定批量生產，并規模化應用到電動汽車領域。”未來，會否有越來越多的企業布局該電池技術，以及這一電池未來會有多大的市場空間呢?值得產業進一步觀察探討。
