“如果沒有‘雙積分’壓力，汽車企業降油耗，加快轉型新能源汽車的積極性還有這么高嗎?”
記者向多位業內人士提出同一個問題，得到的答案驚人地一致，他們都認為汽車企業每年都在進行技術升級，如果沒有“雙積分”壓力，大多數囿于各種自身因素，不會急切地降低油耗，轉型新能源汽車。
“雙積分”實施以來，促進企業節能減排取得了明顯成效。近日，工信部、商務部、海關總署、國家市場監督管理總局發布《2021年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》，平均燃料消耗量實際值(WLTC工況)為5.10升/百公里，新能源汽車正積分為679.10萬分，新能源汽車負積分為79.79萬分。
中汽數據有限公司副總經理趙冬昶告訴記者，平均油耗同比下降幅度超過15%，超額完成2021年度油耗目標。2021年新能源乘用車產量309萬輛(納入積分考核數量)，相較2016年增長了8.4倍。我國新能源汽車產銷規模連續7年位居全球第一，占全球市場份額突破50%。“‘雙積分’政策發揮了積極的作用。”
乘用車平均油耗水平持續改善
目前世界上主流發動機的熱效率大多在30%?38%之間，單純依靠發動機熱效率提升，已經很難實現降低油耗的目標。為了節能減排，全球誕生了兩大技術體系，混合動力與“渦輪增壓+缸內直噴”技術。這兩項技術在我國汽車產業都得到廣泛應用。
混合動力汽車有很明顯的節能效果，比如，比亞迪宋PLUS，油耗低至4.97升/百公里。“雙積分”政策實施以來，混合動力車型的產銷量快速增長。《2022乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理實施情況年度報告》(以下簡稱《年度報告》)顯示，2020年混合動力乘用車產量為43萬輛，占乘用車比重2.3%，2021年產量達到61萬輛，占比提升至3.1%，增速連續兩年超過40%，遠高于汽車行業平均增速。
2020年以來，渦輪增壓、缸內直噴技術搭載率連續2年超過60%，其中，2021年缸內直噴技術搭載率為69%，“渦輪增壓+缸內直噴”技術搭載率57%，分別比2020年提升4%和2%。
變速器是影響汽車油耗的另一個重要部件。某汽車企業的一位工程師告訴記者，自動變速器根據行駛工況輸出最佳變速比，讓發動機運行在高效區域，降低發動機功率損耗。2020年以來，搭載機械無級自動變速器(CVT)、雙離合自動變速器(DCT)、液力自動變速器(AT)等車型數量越來越多。數據顯示，2020年自動擋車型銷量占比87.4%，2021年進一步提升至90%。
記者也曾了解到，變速器的擋位越多，駕駛平穩性相對越強。數據顯示，2021年，6擋以上變速器的車型產量占比超過90%;有些企業的產品搭載7擋及以上變速器，2021年產量占比為75.5%，同比提高5個百分點。
技術進步帶來了油耗的顯著降低，2021年乘用車行業平均燃料消耗量5.10升/百公里，同比下降幅度超過15%，超額完成2021年度目標。
新能源汽車形勢可喜
新能源汽車的節能減排效果更明顯。“雙積分”政策實施以來，我國新能源汽車發展形勢持續向好。數據顯示， 2020年納入積分考核的新能源乘用車產量120.5萬輛，2021年達到309.5萬輛，同比增長1.6倍。
新能源汽車積分的重要性不言而喻，重視程度也在逐年提升。數據顯示，2020年新能源汽車積分比例要求為12%，納入考核企業52家，實現達標的企業為36.5%。2021年積分比例要求提升至14%，納入考核企業50家，42%的企業實現達標，同比提升約6個百分點。
續駛里程、能量密度、單位電耗等是衡量新能源汽車性能的重要指標之一。實施“雙積分”政策以來，這幾項指標都有顯著進步。數據顯示，2021年國產乘用車平均續駛里程約395公里，比2020年增加3.4%。續駛超過500公里的車型占比約30%，相比2020年提升近16個百分點。
記者在市場調查中了解到，許多消費者購買電動汽車用于上下班通勤，偏愛續駛里程不長、成本較低的電動汽車。《年度報告》顯示，去年續駛里程低于200公里的車型市場份額有所提升，占比達19%。
純電動乘用車產銷數量增長的同時，單位電耗保持下降趨勢。2021年平均電耗12.24kWh/百公里，相比2020年下降2%;配裝三元材料動力電池且能量密度超過160Wh/Kg的新能源乘用車產量占比接近70%，較2020年提升約15%;配裝磷酸鐵鋰且能量密度超過140Wh/Kg的新能源乘用車占比為39%，相比2020年提升約3%。
積分交易保持活躍
實施“雙積分”政策的目的是獎優罰劣，通過幾年來的運行，取得了較大的成效。趙冬昶告訴記者，積分交易比較活躍反映了“雙積分”政策起到了促進節能減排的作用。
2020年，我國境內137家乘用車企業共產生平均燃料消耗量正積分436.7萬分，平均燃料消耗量負積分1171.4萬分。多位業內人士告訴記者，如果沒有“雙積分”政策，汽車企業降低油耗的積極性不高，甚至為了滿足消費者的需求放縱油耗上升。
我國許多城市的消費者進入了汽車更新的時代，他們購買新車時普遍不再選擇原來同檔次的汽車，追求更大尺寸成為普遍現象，大尺寸意味著整備質量提升。數據顯示，2020年，行業平均整車整備質量為1510千克，2021年提升至1533千克。整備質量高意味著油耗高，為了應對油耗負分影響，汽車企業紛紛購買積分抵消負面影響。2021年平均燃料消耗量積分轉讓314.5萬分，同比增長49%，轉讓訂單共計54筆。其中正積分產生于2020年度的訂單9筆，合計轉讓53萬分，占比達17%。
2020年，國內產生平均燃料消耗量負積分的企業共90家，負積分總量為1171.4萬分。按照“雙積分”政策的要求，平均燃料消耗量負積分的企業必須尋找積分予以抵消。數據顯示，85家企業如期抵償，抵償總量為1165.1萬分，抵償率99.5%。
新能源汽車積分是“大頭”，交易的活躍程度超過平均燃料消耗量積分。數據顯示，2021年新能源汽車積分交易平均價格2088元/分，同比增長73%。從大宗交易訂單來看，2021年共計10筆，累計交易規模192萬分，占當年交易總量的37%，同比增長1.3倍;大宗交易金額38億元，占當年交易總額的35%，同比增長2.3倍;大宗交易平均單價1999元/分，同比增長44%。
造車新勢力誕生之時即生產新能源汽車，他們的新能源汽車積分比較富足，從傳統汽車轉型生產新能源汽車的企業存在負積分高的現象。數據顯示，2020年產生新能源汽車負積分的企業共33家，負積分總量106.6萬分，其中32家已完成抵償，抵償總量96.7萬分，抵償率90.7%。
趙冬昶告訴記者，新能源汽車積分交易總體上比較均衡，2019年度行業新能源汽車正積分共計417.3萬分，已使用415萬分，使用率99.5%，結轉至2020年度1.1萬分;2020年度新能源汽車正積分437萬分，已使用394萬分，剩余43萬分，使用率90.2%，結轉至2021年度21.5萬分。
“‘雙積分’兼顧了油耗和新能源汽車兩個積分體系，在積分交易管理中，兩者既有協調，也有側重，把企業引向注重節能減排，實現雙碳目標是最終目的。”趙冬昶說。(萬仁美)
