零跑汽車從領先到“掉隊”。
作者氫小妹，全文2800字，讀完約需要3分鐘。
讓零跑汽車登上熱搜的，竟是一場維權事件。
(相關資料圖)
這一切源于一則曝光的視頻。在6月25日重慶車展開幕首日，一位零跑汽車的女車主跑站上了零跑的展臺，手中是一條醒目的標語：零跑新車當天黑屏，維修半個月，換兩大部件，承諾退車又反悔——寫滿了維權的辛酸。
在汽車圈，此事迅速引發熱議。但這讓人不禁想起一年前零跑創始人兼CEO朱江明的一番豪言壯語：“要讓零跑的品牌更響亮，讓更多人知道零跑。”
零跑總算是火了一把，但卻是以這種方式，這個成立多年的新能源汽車品牌到底都經歷了什么？為什么總在被人遺忘的第二梯隊？
01
60后造車：
謀求IPO，卻鮮為人知
我們先從零跑的創業故事說起。
創始人朱江明是浙江義烏人，1967年生人，跟三大造車新勢力的創始人李想、李斌、何小鵬相比，都要年長很多。朱江明畢業于浙江大學電子工程專業，畢業后被分配工作，后來又和創業伙伴傅利泉一起，創辦了杭州大華電子設備廠，主營通訊調度產品。
大華后來轉型安防市場，并在2008年5月上市，這家公司還在2015年突破了百億營收。
零跑汽車是朱江明的第二次創業。有媒體報道，2015年他去西班牙旅行，發現當地街邊電動車非常多，于是朱江明敏銳察覺到了新能源汽車的風口，決定回國開拓這個市場。
2015年12月正式成立浙江零跑科技時，朱江明已經48歲。說起賣車，他可以說是毫無經驗，原本以為跟安防行業一樣，把產品送到相關部門做個檢測，合格了就能賣了。他沒想到的是，沒有生產資質，連工廠都不能建。
造車是一個技術密集、資本密集型的行當，朱江明不得不咬牙堅持。簡單來說，零跑汽車是從智能轎跑入手的，2019年7月他們正式交付了S01，是基于自研的S平臺打造的首款量產車型。那時，為了獲得造車資質，零跑汽車找到了長江汽車，簽署了合作生產的協議，這才實現了交付。
隨后，2020年，零跑汽車開始交付智能純電動微型車T03；2021年7月，零跑經過股權重組、自建廠房后，宣布金華AI工廠獲得整車生產資質，與此同時，朱江明對外發布了零跑汽車2.0戰略：即到2025年，實現年銷量80萬輛。
據愛企查APP的信息顯示，從成立至今，零跑已至少完成7輪融資，總額累計超過100億元。其中不乏紅杉中國、興業資管、中國中車、國投創益、歌斐資產、中金資本、杭州國資、中信建投資本等。
今年3月，零跑汽車在港交所提交上市申請書，加入了造車勢力奔赴IPO的浪潮，而據此前媒體報道，零跑在Pre-IPO輪融資前的估值已達220億元。
但這些看似精彩的故事，并沒有為大眾熟知，就連零跑汽車這個品牌也不像蔚來汽車、理想汽車等這么破圈，所以才會有朱江明那句“讓更多人知道零跑”的目標。
實際上，2022年5月零跑汽車的交付量比蔚來汽車還要高，為什么影響力卻遠不及后者？
02
找不到差異化優勢，
零跑掉隊了
在剛剛創業的2015年，中國新能源汽車創業正是如火如荼，朱江明來得并不晚——理想汽車是2015年7月成立；蔚來汽車在2014年11月創辦；小鵬汽車的成立時間也是在2014年。但零跑為什么沒有成為代表性企業呢？
首先，零跑汽車從領先到“掉隊”。
說起來，在零跑汽車于2017年底發布第一款車S01時，這款兩門四座純電動轎跑車型還是比較領先的——彼時，小鵬汽車和理想汽車都還未實現這一步，也只有蔚來汽車發布了首款車型ES8。
車型雖是發布了，但因為遲遲拿不到造車資質，等到零跑2019年同長江汽車合作才實現交付后，蔚來汽車已經實現了ES8和ES6兩款車型的整年上市交付；小鵬旗下的G3也早已實現了上市銷售。
還有個數據也不得不提——據界面新聞報道，到了2019年10月底，零跑汽車當年前十個月總共完成銷量僅為692輛。與朱江明立下的“2019年賣1萬輛”的目標差距過大，還不如蔚來ES8和小鵬G3同年前十個月銷量的十分之一。
客觀來說，零跑汽車此后的銷量確實也在增長，特別是去年其總銷量實現4.3萬輛，同比增長443.5%。但對比來看，蔚小理三家的銷量都在去年突破了9萬輛，就算是哪吒汽車也有近7萬輛、威馬汽車有超過4.4萬輛，零跑汽車不得不承認自己在下一個梯隊了。
其次，零跑汽車始終缺乏差異化競爭優勢。
購買新能源汽車的人往往有種對先進技術的支持和迷戀，就好比特斯拉用戶往往代表著高收、高知、追求科技。
每一家電動車車企都在不遺余力地打造屬于自己的標簽，例如蔚來主打換電加服務，并且十分注重用戶思維；小鵬主攻技術，在自動駕駛方面走的比較靠前；理想則押注增程，也善于定位上的創新。
零跑汽車有什么呢？
大概是在去年，朱江明想出了一個定位，名曰“科技型造車新勢力”——但讓人毫無贊同感。若說科技型，前面提到的哪一家不是有著獨特的技術？盡管零跑說自己是特斯拉之后第二個全棧自研的新能源車企，覆蓋了智能駕駛、智能座艙和傳統三電層面，但這些似乎也觸及不到消費者的興奮點。
人們依舊無法脫口而出一個零跑的差異化優勢，不是嗎？
03
虧損越來越嚴重，
口碑堪憂
造車非常燒錢，這是共識，但零跑的虧損問題仍不容忽視。
在招股書中，2019年至2021年，零跑汽車分別實現營收為1.17億元、6.31億元和31.32億元；權益持有人應占年內虧損分別為9.01億元、11億元、28.46億元，三年共計虧損約48.47億元，且呈現虧損逐年擴大的趨勢。
從營收上，零跑在表現最好的2021年營收了30多個億，橫向對比則令人唏噓：2021年，“蔚小理”實現營收分別為361.36億元、209.88億元和270.1億元，差距之大令人大跌眼鏡。
盡管同樣都在虧損狀態中，但去年“蔚小理”三家在毛利率方面均實現轉正，蔚來、小鵬達到了18.88%和12.50%，理想甚至達到了21.33%。可零跑依舊處在“增收不增利”的局面中，以2021年為例，其毛利率為-44.3%。
此外，2019-2021年，零跑研發開支分別為3.58億、2.89億、7.40億，3年累計不到14億元。作為對比，蔚來2019年、2020年研發投入分別為44.286億、24.88億，幾乎是零跑的4-6倍還多，而特斯拉在2020和2021年更是投入了大約50億美元的研發費用。
三年虧了48億，零跑的口碑也沒能彌補這一事實。
在開頭提到的維權事件，零跑汽車迫于壓力做了回復，表示“該用戶車輛所述問題已解決。零跑非常注重用戶體驗及交付質量，我們正積極與用戶溝通解釋，會給消費者一個滿意的答復。”但被很多人認為敷衍了事。
而且，這也并不是零跑汽車首次被維權了，早前，一位車主在購買后，遲遲等不來交車時間，提車時間被一再拖后，而且并未與車主商量。此外，關于零跑汽車質量問題的投訴也屢見不鮮……
據媒體測算零跑的終端成交均價約為12萬，面向的是中低端的市場，不論面對什么樣的市場，口碑都是最重要的事情。擁有200多億估值的零跑，該好好正視這些問題了。
