近2年多來蔓延全球的汽車芯片短缺，仍未退潮，車企已經被“逼上梁山”。
8月10日，韓國媒體報道稱，現代汽車宣布自研芯片。其實，這已經不是第一家選擇自研芯片的車企，此前大眾汽車、豐田汽車等跨國車企以及國內多家車企皆已宣布進入汽車芯片自研的新賽道。
現代汽車的新選擇
其實，現代汽車自研芯片相關事宜一直在籌備。之前，現代摩比斯的首席執行官趙星煥就提出，要將現代集團旗下分散的芯片相關機構整合升級。而且，現代摩比斯在2020年就收購了芯片設計公司AUTRON。近來，現代汽車與三星電子探討開展合作，將現代汽車設計的汽車芯片交由三星電子代工生產。
目前，現代汽車已經確定將芯片設計由其零部件子公司現代摩比斯負責，而且首先專注于功率半導體。其理由是，電動汽車電池涉及的大電壓和電流意味著需要大功率半導體，而最大限度地提高功率半導體的效率，有助于擴大電動汽車的續駛里程。考慮到全球90%以上的汽車芯片都在韓國之外，因此，此次現代汽車與三星電子的合作也具備了新的含義，即減少了韓國車企對外國供應商的依賴。
在現代汽車看來，不僅功率半導體是可以延長電動汽車續駛里程的關鍵部件之一，高性能汽車芯片也是汽車自動駕駛和人工智能的必要組成部分。有報道稱，隨著時間的推移，現代汽車也有可能設立自己的芯片生產工廠。今年5月22日，美國總統拜登在韓國訪問期間，與韓國現代汽車集團董事長鄭義宣會晤，鄭義宣表示現代汽車集團將在美國投資總額超過105億美元(約合人民幣708億元)，其中包括在美國建設電動汽車和電池工廠，但其中沒有涉及汽車芯片。
8月4日，現代汽車表示，為現代汽車IONIQ 5供應功率半導體IGBT的廠商英飛凌，由于4月初至6月初生產的IGBT出現不良情況，這兩個月的新品將被全部廢棄。這意味著從8月開始，現代IONIQ 5有可能被迫中斷生產。按照時間推算，4月初生產的芯片應在8月中旬供應給現代汽車，但兩個月的芯片被廢棄后，芯片供應短缺風險將延續到10月中旬。
而8月5日，針對現代汽車發布的消息，英飛凌方面表示，今年春季英飛凌公司的一個制造廠在生產過程中出現了偏差，相關產品并未向客戶出貨，目前這一問題已經解決，隨后公司增加了產品產量。
“其實，歷時2年多的全球汽車缺芯危機尚未緩解，再加上供應鏈中存在相關的問題，再加上近期新的美國芯片法案對美國之外芯片商進行限制帶來的難以估量的風險，應該都是現代汽車決心自研芯片的部分原因。”招商證券分析師楊永年認為。
車企涌入新賽道
其實，在汽車芯片短缺的近2年來，很多車企已經蒙受了巨大損失，僅2021年，全球因汽車芯片短缺直接造成的汽車減產就超過1100萬輛。因此，汽車企業自研芯片，正在成為越來越多車企的選擇。
近日，大眾汽車也公開承認正在布局自研芯片。大眾汽車芯片規劃經理Berthold Hellenthal在表示，大眾汽車正在加緊與臺積電建立合作關系，為大眾汽車開發的汽車芯片尋求代工。與此同時，大眾汽車也在與格羅方德探討汽車芯片代工事宜。這表明，大眾汽車或許已經具備了汽車芯片的設計能力，甚至已經設計出了自己的汽車芯片。
在美國車企中，早在2021年11月，美國通用汽車已經宣布與臺積電達成了汽車芯片的代工合作。在自研芯片的車企中，特斯拉的產品是落地較早的，其芯片自研能力雖強，但也只是落地了自動駕駛芯片，并非所有芯片。而為特斯拉芯片代工的，是韓國三星電子。
日本車企也正在進入汽車芯片自研賽道。今年年初，豐田汽車旗下零部件子公司電裝就已經宣布，將對臺積電與索尼半導體合作在日本九州熊本縣建造的晶圓廠進行股權投資。索尼已經是該工廠的第二大股東，而電裝將出資并獲得超過10%的股份。
“智能汽車上的芯片種類繁多，單一類型的芯片研發就投入巨大，車企沒有力量也不可能自研所有的芯片，只能通過有能力自研或自研最緊缺的來緩解芯片供應問題。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林向《中國汽車報》記者介紹。
國內企業自主更重要
面對“缺芯”的現實，國內車企也在走自強之路。在國內車企中，除了比亞迪和中車擁有自己的芯片研發制造能力，其他車企切入自研賽道，基本都是芯片設計公司。
但值得欣慰的是，國內車企自研芯片已經有了初步的成果。近期，除了比亞迪和中車推出最新的第六代IGBT之外，吉利也在2021年末推出了自研的智能座艙芯片“龍鷹一號”。而上汽通用五菱在2021年8月就推出自研的“WULING”系列芯片;零跑自研的芯片已經“上車”;蔚來、理想都在積極籌備自研算力芯片……
目前，“缺芯”背景下，車企自研芯片是否有必要呢?“從多家機構研報看，汽車芯片的交貨周期呈延長趨勢，最長周期達52周，自研芯片盡管需要代工，但也可以縮短交貨時間。”楊永年表示，今年下半年的趨勢，是海外主流廠商如意法半導體、瑞薩、恩智浦等芯片大廠的汽車MCU等芯片產品將持續緊俏，且可能再出現漲價。現階段，車規級MCU芯片仍是最為緊缺的汽車芯片種類之一，而當前國內汽車芯片進口率高達95%，供應壓力較大，車企自研在很大程度上可以緩解自身芯片供應面臨的難題。
“即使車企開展自研芯片，也會面臨一些現實困難。”張睿林表示，一方面，芯片自研投資巨大，在國內，一種汽車芯片從自研到流片(試產)的費用高達數億元，有沒有財力支撐是個問題。另一方面，汽車芯片原材料同樣依賴進口，韓國Cree、美國II-VI、日本Si-Crystal三家芯片材料供應商，就合計占據90%的芯片材料供應量，能不能及時采購到品質高、有保障的原材料也是一個現實問題。此外，當下的大算力芯片，需要高端EUV光刻機才能生產，但這恰恰是我國基本買不到的核心設備。目前，內地最先進的國產光刻機僅能量產28納米制程芯片，無法跟上汽車產業日益增長的智能化、網聯化需求。
但是，車企的努力在行業還是得到了積極肯定。“盡管面臨供應鏈上、以及來自美國芯片法案帶來的種種壓力，國內企業更需要自強。”中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，盡管在研發的基礎、條件上可能不如歐美日企業，但國內企業更要把壓力變成動力，通過車企自研、車企與芯片企業合作研發等多種方式，加快發展自主汽車芯片產業，才能適應日益激烈的全球競爭格局。(記者：趙建國)
