如今，“智能駕駛”成了各家新勢力的剛需，但頻發(fā)的事故，讓它并沒有像對消費(fèi)者宣傳時(shí)那么靠譜。
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“我家住順義，現(xiàn)在上班要去金融街，每天換乘三趟地鐵，近兩個(gè)小時(shí)（單程），上班確實(shí)是不方便。索性上個(gè)月把拖延了兩年的駕照拿到手，家里的老車正好也要淘汰?！毙【幍囊晃慌笥研≡疲ɑ┰诒本╋柺軗u號難的苦惱后將燃油車申請指標(biāo)改為新能源指標(biāo)，可見搖號帶給人們的無奈。
事實(shí)上，和小云一樣，有數(shù)百萬新手駕駛員同樣面臨買車難題。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，今年一季度全國新注冊登記機(jī)動車934萬輛，其中汽車新注冊登記657萬輛，新領(lǐng)證駕駛?cè)藬?shù)775.8萬人。這意味今年一季度新領(lǐng)駕駛證人中兩百萬人還未購車。
值得一提的是，在今年一季度新注冊登記的機(jī)動車中含新能源汽車111萬輛，占新注冊登記汽車總量的16.91％，與去年同期相比增加64.4萬輛，增長138.20％，呈高速增長態(tài)勢。顯然，隨著雙碳政策的落地和消費(fèi)的升級，新能源汽車顯現(xiàn)出巨大的市場潛力，與此同時(shí)越來越多的新手駕駛員對智能新能源汽車的購買動力逐步攀升。
“說實(shí)話，之前我挺看不上新能源車的，比如續(xù)航焦慮什么的。但最近兩年吧，身邊開電動車人越來越多，朋友也說日常通勤完全沒問題?！毙≡圃谡f這番話同時(shí)用手機(jī)在對幾款電動車做對比，比較后還會用另一款購車軟件再次對比，看不同平臺展示的內(nèi)容是否相同。不僅如此，往常逛商場碰到化妝品專柜便走不動路的她一改往日習(xí)性，直奔商場一層新能源車展廳（小鵬、理想、哪吒等），并逐個(gè)咨詢、比較。
“我剛拿到駕照不久嘛，我就想選一款價(jià)位適中，對今后的生活成本并不會帶來很大壓力，關(guān)鍵是操作簡單、易上手，不需要自己操控過多的車子?！痹谛≡频拿枋鱿?，那些銷售也無一例外地著重講解自家智能輔助駕駛系統(tǒng)有多么厲害，如倒車影像、自動泊車、自適應(yīng)巡航輔助、交通信號燈識別等。說實(shí)話任何一個(gè)新手女司機(jī)在聽到上面一番描述后，沒有一個(gè)不會心動。在多番試駕及體驗(yàn)后，2020年初小云終于迎來人生中第一臺車——小鵬G3。
不可否定，在當(dāng)時(shí)小鵬G3智能化水平領(lǐng)先同級。實(shí)際上，智能化也是小鵬汽車的品牌基因。從最初的P7到現(xiàn)在的G9，小鵬汽車每一代車型都體現(xiàn)著智能功能的變化。然而，最近一輛開著駕駛輔助的小鵬P7在高架橋上撞上前方事故車輛，造成人員傷亡。聯(lián)想到此前不久某知名男星駕駛特斯拉遭遇車禍，外界對新能源汽車駕駛輔助功能的質(zhì)疑再次高漲，令人懷疑目前的智能駕駛功能不過是車企宣傳的噱頭，而非真技術(shù)。
對此，汽車分析師張翔表示，“目前的自動駕駛技術(shù)，噱頭成分較大，實(shí)際上這種技術(shù)現(xiàn)在并不成熟。從理論上講，自動駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)商業(yè)化以后，車主是可以‘解放雙手’的，車主不用將過多注意力集中在前方的路面。但是目前的自動駕駛功能并不完善，在開車的過程中車主還是要像傳統(tǒng)汽車那樣去駕駛，將注意力放在車輛上”。
此外，張翔還表示“當(dāng)下的傳統(tǒng)汽車已經(jīng)是很成熟的產(chǎn)品，在消費(fèi)升級的情況下，車企不去創(chuàng)新、研發(fā)一些新功能，消費(fèi)者不會‘買單’。車企之所以將不成熟的技術(shù)推向市場，是為了盡快變現(xiàn)，回籠資金，畢竟自動駕駛技術(shù)研發(fā)投入很高，所以在宣傳中不可避免的過度宣傳”。
實(shí)際上，自去年8月某品牌管理公司創(chuàng)始人林某欽駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，發(fā)生交通事故不幸身亡后，不少廠商對自動駕駛功能的宣傳、描述進(jìn)行更改。如，理想汽車官網(wǎng)上，將“理想AD高級輔助駕駛系統(tǒng)”改為“理想AD輔助駕駛系統(tǒng)”；小鵬汽車也修改了輔助駕駛系統(tǒng)的名稱，把“XPILOT 3.5自動駕駛輔助系統(tǒng)”改為“XPILOT 3.0智能輔助駕駛系統(tǒng)”。
需要指出的是“輔助駕駛”與“自動駕駛”有很大區(qū)別，一旦這些功能被消費(fèi)者混淆使用，無疑增大了消費(fèi)者的風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)國際汽車工程師學(xué)會（SAE）定義，自動駕駛分為L0-L5六個(gè)級別，L4級以上才可開始擺脫人為干預(yù)，行業(yè)也公認(rèn)L4以上才是真正的自動駕駛，L4級以下則被稱為輔助駕駛。去年3月，我國工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》中，駕駛自動化等級分為0級-5級，3級才開始被稱作有條件自動駕駛，3級以下則均被認(rèn)為輔助駕駛。
然而目前，市場上車輛所搭載的“自動駕駛”功能，基本仍處于國際標(biāo)準(zhǔn)上的L1、L2級別或國標(biāo)下的2級、2級以下，也就是輔助駕駛，駕駛員需對駕駛車輛全權(quán)負(fù)責(zé)。但是，許多車企在進(jìn)行宣傳時(shí)卻多有概念模糊，將自動駕駛作為“賣點(diǎn)”，這樣很容易讓消費(fèi)者產(chǎn)生誤解。
要真正實(shí)現(xiàn)自動駕駛，首先是技術(shù)上必須足夠成熟。除了技術(shù)，自動駕駛可能帶來的復(fù)雜的責(zé)任認(rèn)定，根據(jù)多個(gè)案例表明當(dāng)用戶在自動駕駛狀況下，一旦出現(xiàn)交通安全事故，基本都會被判定為全責(zé)。一方面是因?yàn)閲覍ψ詣玉{駛這方面還沒有出具一些明確的規(guī)定，再加上國家目前開放的自動駕駛等級也僅為（輔助駕駛），因此在出現(xiàn)事故之后很多問題便難以界定，所以基本都會被全責(zé)。
面對市場上“自動駕駛”亂象，去年8月工信部發(fā)布“關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見”規(guī)定，要加強(qiáng)自動駕駛功能產(chǎn)品安全管理。但在此前，車企需要扎扎實(shí)實(shí)做好相關(guān)技術(shù)，并負(fù)有對車主進(jìn)行相關(guān)培訓(xùn)的職責(zé)，切不可為了追求商業(yè)利益，就將輔助駕駛吹噓成“自動駕駛”作為“賣點(diǎn)”和噱頭。畢竟，自動駕駛離真正開放，無論是在技術(shù)上還是在配套法律法規(guī)上，還有很長的路要走。
