自動駕駛級別定義和實現功能特點
來源：工業和信息化部《汽車駕駛自動化分級》
(資料圖)
郭晨凱 制圖
近日，小鵬汽車等公司的智能汽車發生的傷亡和碰撞事故，對國內自動駕駛行業信心造成一定程度的打擊。上海證券報記者調研發現，此前高歌猛進的自動駕駛行業，在發展中存在技術宣傳模糊以及法律相關配套不成熟等一系列問題。如何看待自動駕駛的未來發展趨勢？業內各方專家從技術、法律、宣傳等多維度，向記者詳細解析了自動駕駛背后的危與機。
事故頻發致自動駕駛面臨危機
“最近出事太多了。”小鵬汽車有關人士對記者感嘆，小鵬汽車的自動駕駛相關事件可謂一波未平一波又起。8月12日，浙江一位車主駕駛小鵬汽車在行駛途中發生交通事故身亡，車主家屬質疑事故發生時車輛沒有明顯剎車痕跡，發生碰撞后氣囊也未彈出。小鵬汽車方面對記者回復稱，事發時車輛處于手動駕駛狀態，屬于中度制動，最終報告以交警部門為準，小鵬方面已提交了詳細行車數據。
8月10日下午，寧波一位小鵬P7車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，發生人員傷亡，相關視頻引發熱議。小鵬汽車方面表示，為本次事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。
這些事故將小鵬汽車的自動駕駛功能推向風口浪尖。值得注意的是，寧波有關部門給出的事故初查原因是：駕駛員疲勞后輔助駕駛和車輛違停違法作業引發事故，路段無安全隱患。
而根據寧波小鵬P7車主社交媒體聊天記錄顯示，肇事車主強調其當時開著小鵬LCC輔助駕駛（XPilot2.5版本），當時自己“分神”了。
“從事故視頻看感覺應該是開了輔助駕駛功能，但系統沒有及時做出響應。”羅蘭貝格合伙人吳釗對記者分析說，小鵬XPilot2.5版本采用的單目攝像頭+前置毫米波雷達的方案，該版本屬于“低配版的輔助駕駛能力”。小鵬汽車官網則顯示，所謂車道居中輔助（LCC）是一項舒適性的輔助駕駛功能，激活該功能后，系統可以輔助駕駛員控制方向盤，持續將車輛居中在當前車道內。
圍繞自動駕駛的爭議也波及另一家造車新勢力理想汽車。
8月8日，一輛理想ONE在某高速路段以77公里/小時車速行駛在左側車道。隨后，車道前方出現了一輛打著雙閃的工程車輛，而理想ONE卻徑直撞上該車輛。行車記錄儀顯示，行進中的理想ONE開啟了ACC自適應巡航和車道保持輔助功能。對此，理想汽車有關負責人回應稱，用戶是開啟了NOA（導航輔助駕駛）功能，但用戶一直處于脫手情況，沒有握方向盤，超出了2021款理想ONE的相關工作范圍。
繼動力電池續航里程提升后，自動駕駛儼然成為智能新能源車的最大賣點。小鵬汽車董事長何小鵬8月2日在新的自動駕駛智算中心啟動儀式上表示，2022年到2025年，小鵬預計實現全場景智能駕駛，這意味著在高速上、小區里，甚至在學校中，都可以進入全場景的智能輔助駕駛。“到2025年，小鵬汽車會將自動輔助駕駛的‘輔助’二字去掉，進入到真正的自動駕駛時代。”
然而，在多起自動駕駛事故被曝出后，何小鵬、李想、李斌等造車新勢力公司董事長均未就自動駕駛再公開發聲。有業內專家對記者直言，作為智能車最大賣點的自動駕駛正在遭遇空前危機，需要各方引起足夠重視，及時認真應對。
宣傳模式和法律配套亟待完善
“以開了輔助駕駛功能為理由就要減輕責任是不行的。”對于自動輔助駕駛事故的責任認定，上海創言律師事務所合伙人查志賢對記者分析，雖然我國法律現在對自動駕駛方面還沒有明確認定，但按照目前交通法等相關法律法規，發生交通事故時，駕駛員開啟了自動駕駛功能并不能成為免責理由。
據了解，方興未艾的自動駕駛在國內被分為L0到L5六個級別。其中，L0是完全人工駕駛，L1～L2為系統輔助駕駛，再往上才屬于自動駕駛。但是，目前中國車企并沒有正式出售L3級別及以上的車輛產品。
8月1日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（下稱《條例》）頒布，成為國內首部針對L3級自動駕駛的地方性法規。《條例》規定，配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。但需要注意的是，《條例》的對象為道路測試和示范應用的主體，而非消費者理解的乘用車。
“涉及自動駕駛的法律法規目前基本是空白的。如果自動輔助駕駛功能與汽車制造商宣傳的不一樣或未發生作用，給駕駛員造成了損失，車主是可以考慮向車企追責的。”查志賢說。
“目前的自動輔助駕駛系統還沒有發展到駕駛員可以忽視道路狀態的水平，車企等需要繼續努力提高相關性能。自動駕駛相關技術關系人的生命安全，不能過度宣傳。”對于自動駕駛領域的現狀，一位國內自動駕駛公司負責人對記者直言，L4級以下出了事故都是車主責任。很多車企的車主協議里也有規定，而L4級別意味著車輛如果出事，車企需要來負責。“但是，消費者對這些概念是模糊的，很多車企在宣傳時也只是突出好的一方面。估計小鵬車主也不太理解XPilot2.5版本和XPilot 4.0版本的區別。”
以小鵬P7為例，小鵬汽車采用了視覺和毫米波雷達的融合感知方案，這也是目前大部分車企所使用的方案。其中，毫米波雷達主要通過電波反射來進行障礙物的探測，但難以準確識別障礙物類型，像路牌、龍門架、護欄等靜止物體都會被識別為障礙物，為了保證駕駛輔助系統的流暢性，算法上通常會忽略相對于路面不移動的雷達回波。而視覺系統需要依賴大量的樣本進行學習，對于異形物的識別效果較差，如果事故現場被撞車輛前站了一個人，系統可能會出現識別問題。
“目前攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動態物體判斷還好，對于非標準的靜態物體幾乎無能。哪怕是動態，車輛以外的識別率也低于80%，所以千萬別真當自動駕駛來使用。”理想汽車董事長李想此前也表示。
隨著智能車的熱銷，國內車企紛紛以車機智能作為宣傳重點，而自動駕駛賽道則是他們最為倚重的賣點。按照小鵬汽車的描述，小鵬P7搭載的XPilot 3.0，可以準確識別錐桶，并實現規避貨車、夜間超車以及故障車輛避讓等操作。現實卻是，用戶所理解的功能和實際發揮作用的功能差距很大。
激光雷達等新技術前景廣闊
“國內還沒有真正意義的自動駕駛汽車可以銷售給用戶。”同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產教授對記者表示，目前能被稱作“自動駕駛”的L3和L4級別的自動駕駛汽車，只能在智能網聯汽車示范區里測試示范，市場上可以銷售的智能汽車，自動化程度都屬于L0、L1、L2級別的導航輔助駕駛系統，近期發生的交通事故都與“輔助駕駛系統”誤用有關。在朱西產看來，事故的發生需要客觀分析，不宜過度解讀甚至因噎廢食放棄對技術研發的追求和探索。
8月8日，交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）（下稱《指南》），完善了對自動駕駛車輛運行狀態信息及相關功能的要求。國海證券最新研究報告稱，《指南》有望推動自動駕駛技術發展，加速商業化落地，以激光雷達為代表的車載傳感器作為自動駕駛核心部件有望受益。
國海證券研報稱，汽車傳感器是提升單車駕駛功能的核心硬件，其中車身感知傳感器可實現對汽車自身信息的感知并做出決策、執行，環境感知傳感器負責捕捉外界信息并提供給汽車計算機系統用于規劃決策，是未來無人駕駛智能感知系統的基礎，具體包括激光雷達、車載攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等。
為了進一步完善自動駕駛的功能，國內多家車企正在提升傳感器數量和性能，比如研發4D毫米波雷達，推動激光雷達量產上車。業內專家指出，傳統的車用毫米波雷達均為缺乏高度信息的雷達，所以“置信度”低，遠距離只能依賴圖像傳感器，最終因難以擺脫物理層的局限性而造成事故。
“你扔了14次的硬幣，有8次正面朝上、6次背面朝上，你有多大的把握說硬幣正面朝上的概率更大？這個把握就是置信度。”業內專家這樣解釋自動駕駛“置信度”的概念。
隨著4D毫米波雷達分辨率的提高和置信度的上升，車前方的信息會立刻反饋到車輛決策系統，車的整體安全性會大幅提升。在國內造車新勢力近期推出的新車型中，大部分都加入了新的激光雷達，比如蔚來ES7、理想L9、小鵬G9等。
吳釗表示，未來傳統毫米波雷達的缺陷會逐漸被4D毫米波補上，但是在精度等方面，4D毫米波雷達和激光雷達有差距，所以毫米波雷達和激光雷達在未來會以互相冗余補充的方式并存。
東方財富證券研報指出，伴隨全面量產落地，激光雷達等將逐步形成千億市場，有望成為未來3年電子行業增速最高的細分板塊之一，行業公司將逐步進入業績釋放階段。禾賽科技、舜宇光學科技、炬光科技等產業鏈公司值得關注。
“截至目前，小米在自動駕駛領域首期投入33億元研發費用。”小米集團董事長雷軍在8月11日表達了對自動駕駛賽道的看好。雷軍表示，小米自動駕駛技術目標是在2024年進入行業第一陣營。
