2014年，沈義人一句“充電5分鐘通話2小時”的廣告語，讓OPPO Find7一夜成名。
還記得那時，小編手握OPPO Find7，隨充隨用；而買了iPhone4的大學室友，一充電就是幾小時，邊用邊充還特別慢。
【資料圖】
誰能想到，如今汽車也能充電5分鐘續航200公里。按照80邁的時速計算，上面的廣告詞恐怕要改成：充電5分鐘續命3小時。
這里所說的，便是小鵬汽車前兩天發布的S4超快充技術。官方介紹，S4最大輸出功率480kW、單樁最大輸出電流670A。單看數字，是能吊打同行的水平。
有了這項技術的加持，據稱小鵬G9高配車型可以實現和安卓手機一樣的充電效率。這對續航不那么出眾、充電難且慢的電動車來說，無疑是個喜人消息。
在一片看似和諧雀躍的景象中，蔚來汽車高級副總裁沈斐卻站了出來。連發三條微博，瘋狂輸出自己對于補能的觀點。
超充和換電，到底誰才是補能的真愛？
如果說未來汽車的形態是參照手機技術的發展，那么快充便是一個重要里程碑。在這一點上，汽車其實是走在了手機前面。
2012年，特斯拉發布了最大功率達90kW的V1超充技術。僅用45分鐘的時間，一臺電動車的電量就能從10% 充到 90%。
幾年間，特斯拉超充已經從V1過渡到250kW的V3。據爆料，最大功率達350kW的V4可能會在今年9月份亮相。到時，Model 3 長續航版5分鐘的充電續航里程可能會從75英里增加到約100英里（約160.9公里）。
特斯拉是大功率直流超充的忠實擁躉，事實上，這也是其換電路線碰南墻后的一個新表態。
相比于充電樁補能，換電就是在換電站把車上低電量的電池換成滿格的電池。像過去的手機一樣，電池可拆卸，充滿即用。
當然，換電在手機行業已經成為過去式，快充的出現，更是讓它再沒有立足之處。汽車不同，無需隨身攜帶一塊備用電池，而是可以在換電站統一換電。
特斯拉玩不轉的東西，近年來被蔚來玩出了花。從用戶租賃分期購買，到目前的Bass模式，蔚來不急不緩構建自己的補能體系。
早些時候，英國《金融時報》報道稱，蔚來與其他車企會面，洽談授權后者換電技術的事。從這條消息可以看出，換電模式正在被更多的車企接受。也難怪，寧德時代要發布換電子品牌EVOGO。
盡管如此，以手機得發展歷程來看，換電總有一天會被超充所取代。
不過現階段，兩種技術都還不是最佳的狀態。而汽車又是個龐然大物，不可能悉數照搬手機的經驗。
正如沈斐所說，超大功率對動力電池的要求更高。
大功率直流電帶來的直接影響之一，是過熱。有數據顯示，用150 kW直流充電樁充電，10分鐘就能讓電池溫度上升到270°C以上。這也是，為什么某些新能源車在充電時會發生自燃。
電池的熱管理系統做不好，就像持續高燒不及時就醫，其結果可想而知。
可以預見，未來的超級充電站不會止步于480kW。在高壓高功率的充電環境下，功率器件的穩定性會是另外一個挑戰。
至于沈斐說的第二點，分流會極大影響超充的體驗，事實確是如此。
因而小鵬在日前的發布會上，就表示將從第三季度開始鋪設S4超快充設備。明年，計劃在全國重點城市和核心高速公路沿線完成S4超快充網絡覆蓋。一定程度上，這給了G9用戶以承諾。
不過，此番言論也從側面點明了一個問題，超快充網絡的盈利性是個X。如果要建設更高功率的充電站，成本高了，利用率卻上不來，說到底是個賠本的買賣。
生意好點，多輛車同時充電可能還會給配電網造成高負荷。相比之下，換電站就少了這方面的焦慮，但它依然有著自己的掙扎。
理想狀態下，通過換電站，把虧電電池置換成滿電電池，快一點1分鐘以內搞定?，F實是，換電站沒有充電站那么密集，排隊換電可能會遇到電池沒充滿的情況。
截止到2021年年末，我國公共充電樁超過114萬臺，而換電站僅有1406座。若按蔚來二代換電站容納13塊電池計算，約合1.8萬塊。換電雖然簡單，奈何站點太少。
畢竟一座換電站的建設成本高達上百萬元，利用率上不來，盈利也是個X。
對此，瑞銀中國汽車行業分析師鞏旻對AutoLab指出，換電在商用車輛，包括出租車、網約車、卡車上的運用場景比私家車上面來得更容易有經濟效應，因為使用頻次高，可以更有效地運用波谷電價，以及使用地域比較固定等特點。
話雖如此，對車企而言，無論是換電還是超充，都可能是個長線投資。
站在消費者的角度，為什么不能既要又要呢？
超充解決了里程焦慮，而換電能更好地延長電池壽命，兩者互為補充。更何況現階段，電動汽車的銷量還在爬坡，背后的關鍵助推力取決于消費者。
即便是未來幾年，大概也不會有誰先退場的可能。
只是大家都在等一個更完美的答案。就讓慢充時代過去吧。
