2014年，中國保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會和中國汽車維修協(xié)會發(fā)布了第一批18款車型零整比數(shù)據(jù)，當(dāng)時(shí)代號W204的奔馳C級零整比達(dá)到1273%，位列榜單之首——也就是整車零件拆開單賣的價(jià)值總和，可以買約13臺車。根據(jù)資料，當(dāng)時(shí)統(tǒng)計(jì)的18款車型中零整比超過400%的達(dá)到10款。
這一量化數(shù)據(jù)讓國人對于車輛維修保養(yǎng)的費(fèi)用有了更直觀的認(rèn)知，也讓人不得不感嘆汽車這種高端消費(fèi)品的“燒錢”能力。
【資料圖】
時(shí)代變遷，電動車這種結(jié)構(gòu)相對簡單的產(chǎn)品打著“省錢、省心”的旗號席卷而來，而當(dāng)消費(fèi)者正準(zhǔn)備摩拳擦掌擁抱技術(shù)變革時(shí)，來自北歐的高端電動汽車品牌極星卻“警告”人們——產(chǎn)業(yè)背后的生意經(jīng)還未改變。
買得起電車，換不起電池
日前，據(jù)《華夏時(shí)報(bào)》報(bào)道，一名汽車博主報(bào)料稱，極星2雙電機(jī)長續(xù)航版車主黃先生，在駕車途中發(fā)生意外撞山，導(dǎo)致大燈與底盤件受損，電池板向內(nèi)凹陷。在隨后的維修過程中，黃先生被4S店告知，無法單獨(dú)更換底部鋁板，只能將整個(gè)電池組進(jìn)行更換。而這輛整車售價(jià)30萬元左右的電動汽車，4S店給出的更換電池組報(bào)價(jià)為54萬元。
極星2于2020年上市，售價(jià)為25.78萬元—33.8萬元。而這位黃先生的雙電機(jī)長續(xù)航版的電池組采用的是78千瓦時(shí)的LG化學(xué)公司電池。相比燃油車上約3萬個(gè)零件累計(jì)而成的高零整比，極星2僅靠電池包“一己之力“就達(dá)到了整車價(jià)格的約1.8倍，可謂“青出于藍(lán)而勝于藍(lán)”。
對此，極星官方客服在接受媒體采訪時(shí)回應(yīng)表示，具體維修報(bào)價(jià)將由門店在檢修后給出，目前還沒有車主致電官方咨詢電池組更換價(jià)格。
此前，國內(nèi)一名河南電動車主，其購買的電動車補(bǔ)貼后6.5萬元，而在一次暴雨過后，車輛泡水，電池組損壞，維修報(bào)價(jià)也高達(dá)6.9萬元，同樣超過了車價(jià)。
海外也有類似案例發(fā)生，芬蘭一名特斯拉車主，因?yàn)楦鼡Q電池所需費(fèi)用過于高昂，約需要2萬歐元，一怒之下點(diǎn)燃了自己的特斯拉。
事實(shí)證明，電動車時(shí)代的零整比似乎比燃油車更高。這就導(dǎo)致了，雖然電動車充電補(bǔ)能比加油便宜，個(gè)別城市還送綠牌，但一旦發(fā)生事故，其維修成本也超出普通人想象。而這些，是車企平時(shí)宣傳新車時(shí)最“三緘其口”的部分。
值得注意的是，極星官網(wǎng)上對該車承諾了“8年/16萬公里電池保修”，但在這次事件中該政策無法適用。京都律師所高級合伙人郭慶表示，此次不是車輛本身的質(zhì)量問題產(chǎn)生的保修責(zé)任，而是因?yàn)檐囍髟虬l(fā)生了事故，因此不在廠家保修責(zé)任內(nèi)。
她指出，車輛出了事故，進(jìn)入的是售后維修系統(tǒng)，跟在廠家流水線上裝配的成本不一樣。比如配件（電池）本身的價(jià)格上漲了，電池運(yùn)輸過程中的運(yùn)費(fèi)，4S店技術(shù)人員的人工費(fèi)等等，這些在廠家造車過程中不用那么高的價(jià)格，到了4S店就不一樣了。
不僅如此，近期電池原材料上漲，電池的價(jià)格也在上漲。此前廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在動力電池大會上表示，現(xiàn)在電池占電動車整體成本的40%、50%、60%，并且在持續(xù)上升，并表示感覺自己在給寧德時(shí)代“打工”。
對此現(xiàn)象，奧緯咨詢董事合伙人張君毅告訴澎湃新聞記者，電動車的電池系統(tǒng)等占據(jù)車輛的成本比較高，零整比一定是超過100%，最貴的車超過500%-800%。所以今后車輛的維修邏輯是大事故越來越少修，或者不修，直接進(jìn)行退車、換車等操作。這將對車輛維修行業(yè)和汽車保險(xiǎn)行業(yè)產(chǎn)生本質(zhì)上的影響。
成本“水漲船高”
近年來動力電池技術(shù)的進(jìn)步理應(yīng)讓消費(fèi)者的購車、用車成本降低，但實(shí)際情況似乎相反。電動車不僅成為了一些車企“彎道超車”突破高端的新方法，此外遇到事故后的維修成本也并不便宜。
為什么不便宜？這要“歸功于”電池技術(shù)的創(chuàng)新。
由于電池安全問題的限制，三元電池能量密度難以大幅度增長。因此，行業(yè)從電池材料創(chuàng)新轉(zhuǎn)向了電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新。結(jié)構(gòu)層面創(chuàng)新加速，從電芯層面4680、刀片等新結(jié)構(gòu)，到系統(tǒng)層面CTP、CTC、CTB技術(shù)，已經(jīng)成為本輪電池技術(shù)創(chuàng)新的主線。
以CTP為例，全稱為cell to pack。它直接將電芯集成在電池包上，跳過了模組環(huán)節(jié)，有效提升了電池包的空間利用率和能量密度。行業(yè)案例有，寧德時(shí)代麒麟電池、比亞迪刀片電池、上汽魔方電池等。
再進(jìn)一步為CTC（cell to chassis），即電芯直接集成于車輛底盤。該工藝進(jìn)一步加深了電池系統(tǒng)與電動車動力系統(tǒng)、底盤的集成，減少零部件數(shù)量，節(jié)省空間，提高結(jié)構(gòu)效率，大幅度降低車重，增加電池續(xù)航里程。當(dāng)前，零跑MTC技術(shù)就屬于這類。
而CTB（cell to body）則更進(jìn)一步，將電池系統(tǒng)上蓋與車身結(jié)合，達(dá)到類似越野車中“非承載式車身”的強(qiáng)度。今年5月30日，比亞迪發(fā)布的e平臺3.0就將采用CTB技術(shù)。
張君毅做了個(gè)比喻，這就像手機(jī)的技術(shù)演變一樣，從早期可以卸下的重電池到無法更換的電池，然后將電池與手機(jī)集成在一起。手機(jī)變得更輕，續(xù)航不斷增加。現(xiàn)在，電動車也變得更輕，能量密度更高，續(xù)航更長——但隨之而來的問題，電池一旦有損壞，無法單個(gè)電芯更換修復(fù)，只能整體更換。
回到極星2身上，它并沒有采用上述任意一種技術(shù)，仍然是“電芯-模組-整包-裝車”的步驟。公開資料顯示，極星2的電芯被鋁制模組包裹，每12個(gè)電芯組成一個(gè)模塊，一共27個(gè)，這27個(gè)都排列在車輛的底部，共由兩層構(gòu)成，呈H型分布。
據(jù)稱，即便發(fā)生了很嚴(yán)重的碰撞事故，電池組受到了一定的入侵，極星2首創(chuàng)的“SPOC”模塊也會起到保護(hù)作用。在車身兩側(cè)防火墻的邊緣配備了特殊設(shè)計(jì)的實(shí)心鋁塊，能夠在正面碰撞中抵擋前方輪胎、避震的入侵，同時(shí)還能抵擋側(cè)方碰撞時(shí)的車身變形，也能為電池提供全方位的保護(hù)。如果發(fā)生事故時(shí)候撞擊力度不是很大，電池還能保留下來繼續(xù)用。
但這種結(jié)構(gòu)也帶來了問題，拆卸復(fù)雜，需要大量時(shí)間和人工成本。而隨之帶來的最終結(jié)果——昂貴是其中之一。
當(dāng)下的電動車市場，進(jìn)入了一場技術(shù)革新狂潮，從各類電池技術(shù)到超充技術(shù)，以及智能技術(shù)等，無一不在內(nèi)卷。但卷的目的應(yīng)該要么是技術(shù)不變，但價(jià)格低了，要么是價(jià)格不變，但技術(shù)強(qiáng)了。而現(xiàn)在看來，顯然是電動車價(jià)格增長的幅度要高于新技術(shù)帶來的體驗(yàn)改善，那對于消費(fèi)者而言，這恐怕就成了“無效科技”。
張君毅表示，眼下很多技術(shù)都是在維修便利和制造成本優(yōu)化間權(quán)衡，正如特斯拉的一體化壓鑄車身、大眾的激光焊接等工藝都有維修的難度。但他也給出了長期觀點(diǎn)——隨著自動駕駛和智能駕駛輔助的普及，車輛碰撞事故會越來越少，大修也會越來越少。屆時(shí)，當(dāng)前這些技術(shù)或許才有更為實(shí)用的意義。
