注意!輔助駕駛不等于自動駕駛。近日，連續發生的涉及輔助駕駛功能的慘痛事故值得整個汽車業界關注并反思。
8月8日，一輛理想ONE在開啟NOA(導航輔助駕駛功能)狀態下，徑直撞上了停靠在路邊的工程車。理想方面給出的調查結果顯示，當時車主雙手松開了方向盤。之后的8月10日，寧波一小鵬P7車主在行車時撞向停放在路邊的高架橋維護作業車并導致一名作業人員身亡，據稱車主正在使用LCC(車道保持功能)輔助駕駛功能，當時剛好“分神”。
事實上，近兩年不少汽車企業也都出現過類似事故，只不過事故嚴重程度不同而已。去年7月，一位蔚來ES8車主在高速公路上啟用NOP領航輔助功能發生交通事故身亡的事就鬧得沸沸揚揚。因使用輔助駕駛系統導致出現事故時間最早且次數最多的企業，當屬特斯拉。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)于今年6月15日公布的數據顯示，在去年7月以來報告的涉及先進駕駛輔助系統的392起撞車事故中，特斯拉汽車占了近70%，其中大多數事故是死亡和重傷。
輔助駕駛乃至自動駕駛，其初衷是為了降低人為駕駛車輛導致的事故，但結果適得其反。為什么會出現這樣的情況?
首先，相關車企有著不可推卸的責任。輔助駕駛或者自動駕駛功能，是不少車企主打的產品賣點，為了向消費者強調這些功能的先進性，銷售人員有時會使用夸大的宣傳用語。這就導致部分車主對當前尚不成熟、并非絕對可靠的輔助駕駛功能高度信任，甚至將其等同于自動駕駛。
對于相關的宣傳用語，理想汽車創始人李想曾發文呼吁統一國內現有自動駕駛中文名詞，對于L2、L3一類的用語，用戶容易混淆且聽不懂，建議統一名稱為L2=輔助駕駛、L3=自動輔助駕駛、L4=自動駕駛、L5=無人駕駛。他還提出，要避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解，“在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”
2021年，工信部發布的《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》明確指出，企業應嚴格履行告知義務。要求企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品時，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。同時，要求加強輔助駕駛功能安全管理，企業應采取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執行駕駛任務。
筆者認為，僅僅有這些要求還遠遠不夠，至少汽車廠商應該對車主進行有效的安全駕駛培訓和提醒，讓車主知道相關輔助駕駛功能在失靈的情況下，會導致哪些安全隱患;在什么樣的情況下，可以開啟和使用這些功能。當駕駛員雙手脫離方向盤或注意力不集中時，系統應持續發出明顯警示。
其次，是不少車主對輔助駕駛缺乏準確的認知。輔助駕駛并不是真正的自動駕駛。一些輔助駕駛功能，只能在特定的駕駛環境中發揮正常的功能。一旦超出自身的感知決策能力，就會失靈，如果車主不及時接管車輛，后果不堪設想。目前，有的車企會在車主手冊中告知，自動輔助駕駛系統無法識別靜止物，但真正仔細閱讀車主手冊的仍是少數。據悉，小鵬汽車車主在開啟和使用XPILOT輔助駕駛功能前，需要完成相應的安全測試并收看安全指南。盡管如此，很多車主在嘗到輔助駕駛的“甜頭”后，往往會放松警惕。
去年7月，時任華為智能駕駛產品部部長蘇箐在談到特斯拉自動駕駛技術過往事故時，曾直言不諱地以“殺人”形容。“機器殺人”這個說法雖然有點偏頗，但并不是危言聳聽。作為車輛駕駛人，絕不能縱容機器去傷害自己以及其他人，而縱容的方式就是過于相信機器的功能，放松了對車輛的控制。
當前，汽車正在向智能化不斷“進化”，然而無論何時何地，安全始終是重中之重。不管是車企還是消費者，都要明確自動駕駛和輔助駕駛的區別，切莫把輔助駕駛當成自動駕駛。(記者：張忠岳)
