仍記得前兩天，本田發布第四代i-MMD雙電機混合動力系統時，筆者曾簡單給大家介紹過新技術的亮點，可“紙上談兵”這種事情確實是缺少點說服力。
因此作為國內首款搭載第四代i-MMD技術的車型，東風Honda思域e：HEV便成了當下，我們唯一能夠真正接觸到的，實裝了本田最新混動技術的車子。而趁著新車將于今年成都車展首發亮相的前夕，筆者也是受邀來到了成都都江堰，搶先試駕了東風Honda思域e：HEV，所以接下來，我就給大家提前透透氣，本田第四代i-MMD到底有多強？
電驅為主，日常更省心
(資料圖)
在正式聊到思域e:HEV的試駕感受之前，老規矩，我們還是先來看看它所搭載的第四代i-MMD雙電機混合動力系統的基本情況，該系統由本田全新開發的2.0L Di（缸內直噴）阿特金森循環發動機、IPU智能動力單元、PCU動力控制單元以及進化升級的E-CVT（雙電機）組成。
其中，發動機最大功率105kW，峰值扭矩182N·m，驅動電機最大功率135kW，最大扭矩 315N·m。說實話，其實筆者完全沒必要介紹發動機的數據，因為第四代i-MMD是以“電驅為主，燃油為輔”的雙電機混動系統，這個我們從它的全新中文命名“強電智混”便可以看出。
言歸正傳，我們說回到這次的重點，思域e:HEV的駕駛體驗上來，筆者駛出發車區的時候，因為要經過城鎮路段，遇到的車流量較大，因此使用的是ECO模式（車輛支持三種駕駛模式，分別為ECO、Normal以及Sport模式），在該模式下，如果不是深踩油門或者車輛時速不超過70km/h，基本是以電機驅動為主，因此整車的駕乘質感偏向于純電車，整個加速過程十分平順絲滑。
換言之，這意味著思域e:HEV僅在ECO模式下，便可以滿足大部分消費者在城市道路、日常通勤等用車場景下的需求，并且相比于思域燃油版車型不僅能獲得更為舒適的駕乘體驗，在燃油經濟性上的表現也更為突出。
思域“通電”，駕控再升級
實話實說，筆者在此次試駕活動之前，從未駕駛過思域這臺全球車型，只是更多的從朋友、媒體同行口中聽聞過思域的駕控性能有多出色。
因此在駛出城鎮道路來到車流量較少的國道上以后，我立刻將駕駛模式切換至Sport模式，此時思域e:HEV的油門響應更為靈敏，并且此時發動機的介入也更加積極，基本上油門踏板行程才到一半，在驅動電機與發動機的混合驅動下，車輛便有明顯的推背感，并且直到100km/h時速才有明顯的衰減。
也因為道路限速的原因，我沒有嘗試將車輛開至更高的速度，也因此并沒有體驗到第四代i-MMD的發動機直驅工況，但根據官方的說法，這次車輛所搭載的這臺2.0L Di阿特金森循環發動機，采用了缸內直噴技術，熱效率高達41%，所以思域e:HEV在高速路況時的油耗表現完全不用擔心。
而關于車輛的操控性能，我們先來聊聊底盤，與我以往開過的日系轎車偏軟的底盤調校相比，思域e:HEV的底盤調節是偏硬一些的，不過整車的濾震性能還是蠻好的，路面上的細小顛簸幾乎都能過濾掉，而且較短的避震行程能夠及時拉住車身，避免車輛在碾過較大坑洼、減速帶時出現多余的跳動，處理得較為干脆利落。
同時搭配前麥弗遜后多連桿式的獨立懸架組合，車輛在變道、彎道時的支撐性很足、很整，并且它的前排座椅對于駕駛者的腰部側翼、臀部包裹性也很出色，不夸張地說，思域不愧為“駕駛者之車”。
除此之外，車輛的轉向手感在Normal以及Sport模式下表現得非常沉穩且指向精準，而ECO模式下相對會輕便一些卻還是偏重，這對于女司機來說可能會起到“鍛煉臂力”的作用。而且我必須要吐槽的是，思域e:HEV的轉彎半徑真不小，在雙向四車道的道路上，小編基本沒有一把掉頭成功過。
最后，則是關于思域e:HEV的NVH表現，因為它本就有著趨向于純電車的動力輸出模式，因此在消費者日常通勤的路況條件下，車輛的靜謐性表現不必多說。而在混動與發動機直驅工況下，得益于車內所搭載的主動聲音控制（ASC）模擬發動機聲浪，以及在諸多靜音材料的加持下，車輛前排的NVH表現還是蠻到位的，即便有聲音，我能聽到的也是模擬聲浪。但當我坐在后排時，本田車該來的風噪還是來了，不過也僅限于較高的車速時才有明顯的風噪。
造型微調，質感升級
毫無疑問，在駕乘質感方面，思域e:HEV與燃油版車型是有明顯區別的，那么在車輛的外觀、內飾設計上，它相比后者又有哪些調整呢？
為了增強新車的辨識度，東風Honda給思域e:HEV新增了前后藍色底本田標、銀色外后視鏡以及車尾的“e:HEV”標識，但也僅限于此了，說實話新車有了一定的辨識度，但還不夠高。
但不得不說，十一代思域的外觀造型以及足夠出彩了，而且這次也只是全新的混動版車型，所以設計師也沒必要大刀闊斧地進行調整。
思域e:HEV的座艙布局、設計也與燃油版車型基本保持一致，區別在于換裝了全新的按鍵式換擋，因此整個中控布局在視覺效果上會表現得更為簡潔、清爽。
而與國產轎車普遍內卷屏幕尺寸、砍掉物理按鍵的做法不同，新車采用了懸浮式中控屏、全液晶儀表盤以及三輻式方向盤的組合，配合上精致的空調旋鈕，在內飾科技感與實用性上取得了一個較好的平衡，反正對于我這種對“大屏幕”無感的人來說，能夠盲操作空調溫度、風速的感覺還是蠻好的。
最后，雖說思域e:HEV在屏幕尺寸、數量上不及同級別的競品車型，但它所搭載的Honda CONNECT 3.0智導互聯與Honda SENSING安全超感兩大系統，已經在諸多本田車型上得到了消費者的廣泛認可，達到了同級別中上的水平，能夠為用戶帶來更智能、更安全的出行體驗。
只不過它所搭載的倒車影像功能，攝像頭的像素確實是低了些，雖說不影響日常使用，但還是希望東風Honda后續能夠升級一下。
寫在最后
總的來說，在歷經多年的等待以后，本田i-MMD混動技術終于與思域e:HEV組成了黃金搭檔，雖說新車在外觀、內飾上與燃油版車型沒有太大區別，但第四代i-MMD雙電機混動系統給到新車的加持，例如在油耗、動力以及行駛質感上的提升是實打實的，同時也進一步豐富了東風Honda思域家族的產品矩陣。
不過，參考英仕派、CR-V等車型在加入混動系統后的定價，所以不難猜測，思域e:HEV在產品力提升的同時，在價格上相比燃油版車型也會有一個較大的跨度，不過這個問題的答案很快就能揭曉了，因為新車將在明天的成都車展上正式公布價格。因此在文章的最后，我想問大家，這款車以什么的價格切入市場，大家能夠接受它呢？
