作為汽車供應鏈管理的重要環節之一，汽車零部件物流，正走向運包一體化。
近日，重慶阿思柯供應鏈管理有限公司（以下簡稱“阿思柯”）副總經理李俊在接受蓋世汽車采訪時表示，目前，在汽車行業，運包一體化物流發展得如火如荼，“諸多大的主機廠，例如長城、長安、吉利、比亞迪、大眾、豐田、本田等都在積極實施運包一體化，整體來看，大概20%的零部件物流已經在運包一體化了。”
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且在他看來，在成本、效率等因素推動下，運包一體化物流方案的應用仍將持續擴大。
運包一體化，真香？
傳統模式下，汽車零部件的運輸和包裝是分開進行的，也即運包拆分。事實上，正如李俊所說，現在很多汽車零部件物流采用的還是運包拆分的方式。
據他介紹，在這一模式下，主機廠或是汽車零部件制造商需要找兩家服務商來做運包，一家是運輸服務商，負責將貨物從A點運到B點，一家是包裝供應商，負責提供相應的包裝。
也就是說，在運包拆分的情況下，運輸服務商和包裝供應商各自為戰，而這意味著，雙方信息無法完全互通，容易造成大量的重復勞動和資源浪費，不僅降低了效率，也拉高了成本。
運包一體化模式則不同。其中很重要的一點在于，運包一體化把運過去的物流和運回來的物流整合在一起，可有效降低物流成本。
運包一體化基本運營模式；圖片來源：阿思柯
在采訪中，李俊提到：“在為汽車零部件制造商提供循環包裝的過程中，他們希望我們把空包裝送到他們那里去，在貨物運輸到主機廠那里之后，我們再把空包裝從主機廠那里回收回來且清洗干凈，再運回給他們。而在這一情況下，他們又希望我們能夠把產品運過去，把包裝運回來，這樣就把運過去的物流和運回來的物流整合在一起，做到往返運輸，從而優化物流成本。”
當然，不只是降低物流成本，運包一體化也讓主機廠或是汽車零部件制造商更省心，畢竟這一過程中，他們既不用對接多方，也可避免出現問題多方相互扯皮的情況。
李俊指出，任何的產品或包裝，它在供應鏈的過程中都離不開物流，“如果在這一過程中，我們把包裝送給A客戶，A客戶把運輸包給了B公司，而在B公司的運輸過程中出現了問題，就要做很多分析來確認是哪個環節出現了問題，是產品質量問題，還是運輸的問題，抑或是包裝的問題，很可能會說不清楚。而如果運輸和包裝是同一家企業提供，問題就很容易追溯。”
不僅如此，運包一體化還有利于實現汽車零部件包裝的JIT配送。
業界周知，JIT生產方式要求零部件準時化供應，追求庫存的最低化，包裝亦如此。通俗點來說，包裝供應商不能一次性將一個月的包裝送給客戶，因為這樣客戶可能要有很大的場地才能夠放置這些空包裝，甚至需要一些人員來管理這些空包裝，這顯然并不劃算。
而運包一體化物流方案下，整個運作過程當中所有包裝相關的問題都由供應商一并解決。李俊表示：“我們有自己的倉庫、空包裝管理中心，客戶不用留太大的場地，我們可以根據需求每天送一次，甚至每天送幾次。”
據悉，阿思柯會把成品的運輸物流、空容器返空的物流、空容器的運營和管理結合，為相關廠商提供綜合一條龍服務。“有的時候，我們提供的服務甚至還包含一些成品的倉儲配送，也即在主機廠RDC外圍的短期儲存配送。”
總而言之，運包一體化可為主機廠或是汽車零部件生產商減負，使其可更專注于產品研發與生產。也正因如此，越來越多的企業采用運包一體化物流方案。
文章開頭提到，目前很多主機廠30%~40%的零部件物流已經采用運包一體化模式，而不止如此，據李俊透露，就阿思柯所接觸到的客戶而言，通過其匯報說明以及溝通，70%的客戶都會選擇運包一體化，“因為他們知道，這是成本最低的一個狀態，也是管理最省心的一個狀態。”
選擇第三方，更靠譜？
誠然，運包一體化物流方案很香，但這并不意味著，主機廠或是汽車零部件制造商在這件事上要大費周章。
從物流運輸方面來看，盡管目前一些主機廠也在自己布局，但他們更多聚焦于短途運輸。而就中遠程運輸，也即全國范圍內的運輸而言，仍以第三方物流為主。
李俊表示：“一家主機廠一個車型的零部件供應商可能就有300家左右，這些供應商不可能都在同一個地方，而更多是分布在全國各地，這就會有物流的產生，而主機廠不太可能壟斷這么多的運輸線路，同時也不可能投入太多的運輸車，畢竟一輛運輸車可能就要投入50萬到80萬。”
諸如阿思柯一類的第三方物流公司則不同。僅從運輸線路來看，阿思柯便擁有覆蓋全國的成熟干線運輸網絡，運輸線路已達到490條。
阿思柯運輸網絡；圖片來源：阿思柯
從汽車零部件包裝方面來看，情況同樣如此。
如今，仍有一些生產工廠堅持成立包裝研發部、包裝制造部等各種各樣的部門，去招聘包裝研發、設計、制造等方面的人才。李俊認為，這會造成極大的浪費。
在他看來，汽車零部件包裝已經是一個專業領域，而專業的事應該由專業的公司來做，“在零部件開發階段，相關企業就可以和我們建立合作，我們給他們開發合適的包裝，這樣當零部件真正量產供貨，相應的包裝也已開發、測試完畢，可以同步提供給他們。”
這樣一來，主機廠或是汽車零部件企業便無需增設太多部門及相應的人才，“他們只需要一個包裝審核部門，主要確認包裝能不能達到產品質量保護的要求，以及一個采購部門，主要判斷包裝方案有沒有達到公司的預算控制水平。”
很顯然，這降低了相關企業的精力浪費。而需要指出的是，即便拋開這一方面不談，汽車零部件包裝的資金需求，也讓相關企業更愿意將其交給第三方。
目前，汽車零部件包裝正由一次性包裝向循環包裝發展。不過李俊指出，相比一次性包裝，循環包裝所需投資較大，“舉例來說，一套1.2米×1米×1米的包裝大概需要1000元，很多企業1個項目可能會一次性投資1萬套包裝，那就需要投入1千萬元，而10個項目就需要投入1億元。”
他表示，對于很多零部件制造企業來說，這是筆不小的資金，“而零部件企業的核心應該是生產、銷售，而不是開發包裝，相比于投資包裝，他們更應該利用這些資金去開辟生產線，去招聘人才。”
另據介紹，做循環包裝一般是以3~5年來做循環預算，也就是說，循環包裝要使用3~5年才能回本。這意味著，如果在這一過程遇到生產的波動或是其他風險，導致相應的循環包裝僅使用一年或是兩年就報廢，就會造成很大的損失。
汽車零部件包裝；圖片來源：阿思柯
而相比之下，第三方供應商更能夠降低相應的損失。
“我們不會全報廢，我們可以拿到其他項目去用，例如當某款散熱器停產，相應的包裝面臨報廢，我們可以通過修改或是報廢一定的內部結構，使其可被用于其它款散熱器，因為我們同時在做很多車企的散熱器。在包裝領域，我們可以讓所有公司來合作，所有公司都可以共享，這就是我們的整合能力。”李俊透露，阿思柯已經做了2000多個項目，共享平臺已經非常大。
此外值得注意的是，就阿思柯而言，其與很多物流公司相比，一個明顯區別或是優勢在于其動態租賃模式。
李俊表示：“包裝是我們以動態租賃的模式提供給客戶的，也就是說，我們的客戶使用的是環保的循環包裝，但是又像一次性紙箱一樣，用一次付一次的錢，沒有用就不用付錢。至于這個包裝怎么通過客戶工廠甚至是汽車整車廠的評審，都由我們來解決。”
入局新能源，是機會還是挑戰？
如今，新能源汽車增勢兇猛。據中汽協數據，今年1-7月，新能源汽車產銷分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長均為1.2倍。按此趨勢，新能源汽車全年完成550萬輛目標已是大概率事件。
新能源汽車的快速增長，帶動了相應零部件的火爆，相關運包需求自然也隨之上漲。
據悉，從去年開始，阿思柯的業務拓展重點就已經轉到新能源汽車領域。據李俊透露，目前阿思柯的業務增量主要來源于新能源汽車領域，“目前我們與比亞迪合作得更頻繁一些，而比亞迪又在爆發式增長的過程當中，因此在我們的增量業務里面，比亞迪就占了約1/4。當然除此之外，我們與理想、小鵬等車企也有合作。”
具體來看，在新能源汽車領域，阿思柯的業務拓展重點主要聚焦在三電領域。這為其帶來更多機會的同時，也帶來了新的挑戰。
李俊表示：“以往我們所做的一些大件，例如保險杠，它雖然很大，但并不是很重，且有些大件零部件已經進行本地化，它的運程較短，對包裝的要求也不高。而三電既大又重，要求更高。”
新能源電池包裝方案；圖片來源：阿思柯
他指出，三電屬于大件，在中遠距離運輸的過程中，對包裝的考驗比較嚴苛，不僅如此，三電還是重件，重量密度比較高，一個電池就有兩三百公斤，這對包裝的質量及其材質提出了新的要求，“因此阿思柯在開發新業務的同時也在持續研發新的材質。”
由此我們其實可以看出，阿思柯似乎更多瞄準體積大、重量大的產品。對此，李俊給出的解釋是，阿思柯要爭取用最快的速度為汽車行業貢獻最大的價值。
他表示，就一些體積小、重量小的產品而言，其運包成本的降低對于整體成本的改善是微乎其微的，而體積大、重量大的產品則不同。“舉例來說，一個保險杠的物流費加包裝費是100元，我們通過包裝方案的設計，通過循環包裝的改善可以節省20%，那么一輛車的成本就降低了20元，如果一個月產量是1萬輛，一年的產量是12萬輛，那么一年就可以為其節省240萬元。”
據了解，從2010年的500萬元到2020年的5億元，十年間阿思柯的營業額翻了差不多100倍。李俊指出，在營業額的大幅增長背后，公司累計給客戶帶來的成本節省已經達到3~5億元。
“也正因如此，我們有信心繼續飛速發展。”據李俊透露，阿思柯目前仍然保持著較高的增長率，其2022年營業額預計可以達到7億元。
