目前的情況很微妙，新能源汽車市場的錢，似乎都被上游“挖礦的”賺走了。
前有“打工人”車企，后有電池廠商“喊冤”，當上游原材料供應商也在叫著賺不到錢，那么肯定就是有人在說謊、耍賴。
(相關資料圖)
盡管現在的新能源汽車發展如火如荼，但若是動力電池問題長久不能解決，那么負反饋作用下，整個汽車行業市場都不好過。
廣汽董事長曾慶洪曾經表示：當前動力電池的成本，已經占到了新能源汽車的40%、50%，甚至60%，那不是在給寧德時代打工嗎？
無獨有偶，在不久前的世界新能源汽車大會上，上汽集團董事長陳虹也表達了類似的看法——“在一年左右的時間，碳酸鋰價格暴漲將近10倍，整車廠等價值鏈中下游企業都在為上游礦主打工，承受了巨大成本壓力?！?/p>
其實“炮轟上游”并不是目的，站在車企的角度，廣汽和上汽無外乎是想掌握更多的產業鏈話語權，以分配到更多的利益。
只不過，目前的形勢已經明朗，整車廠趕不上電池廠賺錢，電池廠又比不過“礦主”舒服。不患寡而患不均，當利益分配不平衡的時候，相關問題也就愈加嚴峻。
自上而下粗略地區分，動力電池產業鏈包括上游的鋰礦供應商、中游的電池廠商，以及下游的車企等。而透過今年上半年三者披露出來的財報來看，卻能發現一番耐人尋味的“景象”。
既然公說公有理，婆說婆有理，那么不妨就拿財報數據說話。
財報對比，誰更賺錢？
比亞迪、寧德時代、天齊鋰業，這三家應該是行業內足夠具備代表性的企業。
根據今年上半年財報顯示，比亞迪營業收入1506.07億元，同比增長65.71%；歸屬上市公司凈利潤35.95億元，同比增長206.35%。雖然這一數據已超越去年比亞迪全年的凈利潤水平，但相較其它兩家，依舊略顯底氣不足。
首先是寧德時代。
值得慶幸的是，前期坊間傳聞的“寧王暴雷”并沒有出現，真實情況恰恰相反，寧德時代今年上半年的財報表現，偏向利好。
據悉，今年上半年，寧德時代總營業收入1129.7億元，同比增長156.32%；歸屬上市公司凈利潤81.7億元，同比增長82.17%。
如此成績，相比于比亞迪，盡管總業務量少了300多億，但凈利潤卻是其的2倍還要多。
通過直接對比財務數據，可以得出這樣的結論：雖然比亞迪相關業務體量較大，但其盈利能力要落后于寧德時代。而且如此情況的出現，同時也意味著，車企給電池廠商“打工”的論調，并非空穴來風。
只不過，值得思考的一點在于，“賣電池的”又在為誰“打工”呢？
8月30日，天齊鋰業披露了2022年上半年財報，相關業務的增長程度，簡直有些嚇人。
根據財報顯示，天齊鋰業在報告期內營業收入142.96億元，同比增長508.05%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為103.28億元，同比增長11937.16%。
甚至不用去看業務的增長比例，天齊鋰業的總營收與比亞迪都相差甚大，但凈利潤卻是比亞迪凈利潤的3倍。而且不容忽略的還有，天齊鋰業甚至比寧德時代賺得還多，且賺得更加輕松。
天齊鋰業副總裁李果更是在談及對未來鋰鹽價格走勢時表示：“預計18個月內鋰鹽仍供不應求?！?/p>
依據財報數據，不妨就簡單計算一下，三家代表性公司的營業凈利率（凈利潤除以營業收入）究竟多少。不難得出的結果是，比亞迪的營業凈利率為2.38%，寧德時代為7.23%，天齊鋰業為72.24%。
營業凈利率越高，說明企業的獲利能力越強。數據顯而易見，以天齊鋰業為首的上游供應商們，確實在過去的半年里，盈利能力更強。甚至說上一聲，“錢，都被挖礦的賺走了”，并不為過。
下一站：回收、換電
有人歡喜有人憂，正如上文所提到的，沒有企業甘愿淪為“打工人”。換句話說，資本的本質，就是逐利，天齊鋰業不例外，寧德時代更不例外。
常言說得好，斷人財路如殺人父母。車企、動力電池企業正在暗中攢著勁兒，試圖奪回更多的話語權，于是也就有了“搶礦大戰”，電池回收技術的追捧，以及換電商業模式的推動……
“電池不同于石油，石油燒完了就沒了，電池里的絕大部分材料是可以二次利用，寧德時代已經在回收電池，我們通過子公司，鎳鈷的回收率達到99%；到2035年，通過回收獲取的電池材料可以滿足絕大部分的市場需求?！?/p>
世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群曾經公開對動力電池回收技術的力挺。
盡管其相關鋰、鎳、鈷等原材料的回收率依舊存疑，但加大動力電池回收，實現原材料的循環利用，完全稱得上是一條解決電池原材料成本問題的可行性方法之一。
但需要面對的問題同樣很多，以現在的市場環境來看，哪怕是第一步的電池回收途徑，都很難實現可持續性穩定發展。而且，這其中不僅牽扯著“灰色利益”，還存在標準性、安全性、法規性等多方面的因素。
至于積極推動換電模式則更好理解，其可以當作是車企和動力電池企業們，將動力電池成本與消費者脫鉤的一種方式。
如此做法的好處顯而易見，消費者若是選擇“租電池”用車，便不需要再承擔多出來的電池成本，也就不會讓動力電池的市場。以蔚來為例，同一款ES7，租電池與整車購買的價格，最高可以相差近12萬元。
選擇換電之后，消費者就能夠享受到更便宜的車價，進而快速解決動力電池成本給新能源汽車帶來的溢價問題。退一步來講，換電模式也更利于動力電池的標準制定與統一管理，以形成良好的市場環境。
只不過，一個硬幣兩個面，換電網絡的大范圍商業落地，依舊需要協調整個新能源汽車行業來推動。如今現實情況是，并非所有人，都有能力和愿望，去做這樣一件大投入的事。
當然，并不是說動力電池回收和換電模式，就一定是新能源汽車行業發展的必要途徑。車企自研電池建廠、電池廠商買礦等，都是如今特定市場環境下，催生出來的“變革”方式，目的便是解決利益分配不均、話語權不明的問題。
窮則變，變則通。動力電池行業的技術創新、新能源汽車行業的商業模式創新等，都將為汽車新時代的到來，注入催化劑。
更高的視野來看，也許誰給誰打工并不重要，重要的是接下來的日子里，究竟誰能夠切實地解決掉，整個產業鏈積壓下來的問題。
不然，如果只是等待市場自我調節的話，那么屬于新能源汽車的春天，就真的太過遙遠了。
