眾所周知，汽車自誕生之日起，就一直在和空氣阻力作斗爭(zhēng)，速度與空氣的較量，讓風(fēng)阻系數(shù)成為考量汽車性能的重要指標(biāo)之一。
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尤其是對(duì)于勢(shì)頭正熱的新能源汽車來說，追求極限速度以及加速度，讓車企以追求更小的風(fēng)阻作為產(chǎn)品賣點(diǎn)。
我們要知道，除了速度的追求外，風(fēng)阻對(duì)于能耗，操控以及靜謐性都有著很大的關(guān)系。當(dāng)車輛遇到的阻力越小，其驅(qū)動(dòng)力也就越小，也就意味著續(xù)航里程會(huì)更長(zhǎng)。
據(jù)了解，風(fēng)阻系數(shù)每降低0.01，就能獲得額外10公里續(xù)航。
同時(shí)當(dāng)車輛行駛時(shí)候，氣流經(jīng)過車身很有可能會(huì)形成紊亂的氣流，而當(dāng)經(jīng)過車身外的后視鏡、門把手甚至是車頂?shù)募す饫走_(dá)等凸出的設(shè)計(jì)，容易造成氣流堆積的聲音，正是風(fēng)噪的罪魁。這也就是現(xiàn)階段新能源車普遍采用隱藏式門把手的原因之一。
此外，高速情況下的氣流也會(huì)產(chǎn)生不同的力，進(jìn)而干擾車子的穩(wěn)定，也就是人們常說的，速度太快，整個(gè)車都發(fā)飄，變道困難以及難道難控制等潛在危險(xiǎn)。
所以，新能源車企對(duì)于風(fēng)阻的研究一直在持續(xù)。以0.272超低風(fēng)阻值的小鵬G9為例，G9不僅經(jīng)過3000余小時(shí)，750次計(jì)算機(jī)仿真模擬測(cè)試和3輪風(fēng)洞試驗(yàn)，往返十余次的方案修改，累計(jì)近30項(xiàng)風(fēng)阻優(yōu)化。
還在其外觀造型設(shè)計(jì)上，乃至每一處細(xì)節(jié)都有風(fēng)阻的考究，該車采用隱藏式門把手，主動(dòng)進(jìn)氣格柵，全隱藏雨刮，低風(fēng)阻后視鏡等設(shè)計(jì)。
此外，在空氣懸架智能減阻套件的幫助下，空氣懸架能主動(dòng)降低車身，結(jié)合種種細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，為車企風(fēng)阻做了不少貢獻(xiàn)。
這對(duì)于號(hào)稱“500萬(wàn)最好的家用SUV”的理想L9來說，著實(shí)有點(diǎn)打臉，風(fēng)阻系數(shù)為0.306，還有風(fēng)阻系數(shù)為0.31的寶馬X5，風(fēng)阻系數(shù)為0.36的奧迪Q8等豪華燃油車型，它們最大的難點(diǎn)在于發(fā)動(dòng)機(jī)的低頻噪音，在高速行駛下的風(fēng)噪和發(fā)動(dòng)機(jī)噪音，都十分影響駕駛員的用車體驗(yàn)。
總的來說，風(fēng)阻系數(shù)從來不是為了追求所謂數(shù)值的最終結(jié)果，而是作為購(gòu)車的判斷標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)注風(fēng)阻影響的續(xù)航，動(dòng)力，操控，噪音等更直觀的衡量。
