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編輯 ｜ 馬倩
“為什么新能源的風口沒吹起充電樁？”王鑫很懊惱，都說充電樁是個價值萬億的賽道，但他卻賠了近百萬。
(資料圖片)
去年年初，王鑫花40萬在廣州入股了一家充電樁公司，后者聲稱王鑫只需注資，充電樁的建設、場地運營等均由公司負責，投資人坐等分紅。王鑫先投了一筆錢試水，前三個月每月都能分紅四五萬。眼看投資回報率這么高，王鑫又追加多筆資金，共計投了近100萬。
好景不長。2021年下半年，分紅逐月減少，從5萬降至幾千元。直到年底，王鑫再也聯系不上充電樁對接人，他才意識到被騙了——那家公司卷款而逃，自己投資的距離廣州市中心20多公里的七根充電樁已經閑置，沒人來充電，也根本賺不到錢——俗稱，“僵尸樁”。
根據中國充電聯盟的數據，2021年，我國每月平均新增電動汽車公共類充電樁2.8萬根，但每根充電樁的平均利用率僅為3%-5%。也就是說，一根充電樁平均一天的工作時間，不足1小時。
“即便那家公司沒跑路，我投資的這7根充電樁也很難持續盈利?！蓖貊握f，他賠的還不是最多的。他認識的人當中，小到幾萬，大到幾百萬，都“上過當”。但網絡上關于投資充電樁的“神話”依然在上演。
投資神話？
國家能源局最新公布的數據顯示，2022年上半年，全國新增130萬臺充電樁，是去年同期的3.8倍。國元證券分析稱，按照車樁比1∶1的規劃計算，未來十年我國充電樁市場總投資額近萬億元，預計2020年至2025年累計市場空間超千億元。
隨著新能源汽車的迅猛發展，充電樁似乎是一門風口上的好生意，但能被吹上天的并不多。
最近半年，張紅在社交媒體頻繁刷到類似“投資充電樁，躺平月入十萬；新能源時代，普通人的睡后收入”等內容。在這些大肆宣傳投資充電樁致富的內容背后，有一家叫做小豹充充的充電樁公司。
據小豹充充的客服高斌介紹，充電站屬于市政公共設施，不是誰都有資格獲批。小豹充充負責選址、建設充電樁，之后再將單樁售出。目前個人有兩種投資方式：花28.5萬購買一根完整的充電樁和其配套，擁有其永久所有權和場地車位、運維服務的十年使用權；或者選擇認購十分之一根充電樁，只用花2.85萬，和其他的九位投資人共享一根充電樁在未來十年的收益。
“每根充電樁還能拿到5-8萬元左右的政府補貼。”高斌表示，政府補貼每個區域規則都不同，但一般在半年到14個月內，都可拿到政府補貼。
充電樁生意很簡單，除了政府補貼，日常主要靠服務費賺錢，目前市場上每度電平均的服務費是0.5-0.6元。在小豹充充的計算模型下，一臺120KW的充電樁，每天充電4小時，每度電0.5元服務費，一根充電樁每月可收益7200元。
似乎，這是一門穩賺不賠的生意？
資金壁壘
“這份合同最大的風險在于這家公司的發展模式是否健康。”某充電樁制造商周萍看了小豹充充的簽約合同后表示，“風險很大?！彼f，各地政府針對充電樁建設的補貼政策標準逐年提高，這會導致很多小公司被淘汰。加之充電樁的技術不斷升級，產品很容易被淘汰。“現在很多的‘僵尸樁’，大多都是用的幾年前過時的技術，拆除的費用甚至比當初建設的還高，自然也就沒人運營了。”
更關鍵的是，充電樁的技術壁壘并不高。上游的設備制造商同質化程度高，元器件基本都是標準化生產，毛利率較低。中游的充電樁運營服務商主要負責整合制造及場地運營。唯一的門檻是前期需要大量資金投入。
重資產運營，這是邁入充電樁行業的最大壁壘，也是最大風險。
“現在一些公司有建設充電站的資質，也有合規的充電站資源。從明面上找不出毛病，有資質也有條件。但這畢竟是一個重資產的生意，打著招募資金的名義投資，前期進去的（個人投資者）確實能賺到錢，后期進去的基本都被割韭菜了?！敝芷颊J為，和早期買房一樣，現在投資充電樁最看重的也是位置。
“是否臨靠道路邊、出入口方便，可租用車位是否在20個以上，場地使用年限有多久，周邊是否已經有成熟的充電站布局......”這些都是判斷一處充電樁是否值得投資的關鍵因素。
周萍介紹，目前建設一個10個充電樁的標準場站，加上場地租金、變壓箱、電纜、配套設施等，前期大概需要投入資金130萬左右。“兩年內能回本的已經算是優質投資了，3-4年回本屬于正常周期?！?/p>
周萍所說的回本，包括政府補貼?！把a貼分為建設補貼和運營補貼。每個城市的補貼資金是有限的。蛋糕就這么大，能拿到多少，還得自己評估。”
事實上，國內充電樁運營商龍頭特來電成立了8年，依舊虧損。2022年上半年，特來電營收 15.81 億元，比去年同期增長44%。其充電樁利用率接近 8 %，上半年虧損了1.1億。
根據光大證劵研究測算，要達到典型的60KW直流樁和7KW交流樁的盈虧平衡點，充電樁利用率分別需達到8.29%和8.12%。
成立前五年，特來電持續投入資本超過50億元。特來電董事長于德翔曾表態，特來電投了這么多年，前期虧了8個億?！皠e人想干這個事，上來要先虧5個億，否則休想做成。”
周萍介紹，除了特來電等早先入局的頭部企業，近兩年還有很多充電樁相關的新公司成立，其背后有地方政府關系，這些公司可以通過銀行融資。還有一些公司屬于平臺性質，建站前已經找好了下家，充電站建好之后直接賣給當地的城市建設投資公司或石油公司?？傊际恰坝匈Y金壁壘的公司”。
價格戰
“打開地圖搜一搜，10個充電站黃了5個，你還覺得這是賺錢的生意嗎？”在東莞開網約車的李鈞用“龐氏騙局”來形容一些充電樁公司的融資行為。
李鈞開的是純電動車，他基本只選擇與網約車平臺合作的充電站?！氨阋搜剑@些網約車平臺也有自營的充電站，給平臺上的司機有折扣，有時候每度電能便宜5毛錢。我有好幾個充電APP，先在上面比價，哪個便宜去哪個?！?/p>
2021年，特來電充電量同比增長55.6%，充電業務營收同比增長51.9%。同期，另一家充電樁板塊A股上市公司萬馬股份充電量同比增長43.9%，充電業務營收同比增長41.6%。
營收增速小于充電量增長幅度——充電服務費單價在下降。就像共享單車前期的普及一樣，目前，公共充電樁的經營也沒擺脫跑馬圈地的價格戰。
雖然近年新能源汽車增速亮眼，但家用汽車一般都配有自有充電樁，使用公共充電樁的大多是B端用戶，這類車主十分在意性價比。
2020年之后，由于我國取消了對充電樁收費的政府指導價管理，服務費逐漸由市場競爭形成。隨著入局者越來越多，價格戰也越打越烈。
曾有媒體報道，山東、山西等省份推出過“1分錢充電”的大額補貼。多個平臺推出直降、免服務費、秒殺大額優惠券等促銷活動，甚至會出現同一個充電停車位，在不同平臺上價格也不一樣。
“電動汽車的數量再多，公共充電樁也不可能無限制建設下去，提高運營效率和管理水平是關鍵?！鄙虾８呒壗鹑趯W院經濟發展研究中心研究員孫全澍曾表示，電網的負荷是有限的，公共充電樁建設要有針對性、有布局、有規劃，切忌盲目建設，只求數量。
據了解，國內充電樁市場形成四大陣營，一是國家電網、南方電網等國資背景企業；二是特來電、星星充電等民營企業；三是比亞迪、廣汽、上汽等車企；四是快電、小桔充電等互聯網平臺型企業。
中國充電聯盟數據顯示，截至2022年6月底，我國充電基礎設施保有量為392萬臺，較2021年底增長50%，車樁比也由3.0降至2.55。與此同時，頭部效應逐漸顯現。
截至2022年5月，全國充電樁企業所運營公共充電樁數量的前三名分別為星星充電、特來電和國家電網，分別運營公共充電樁27.8萬臺、27.7萬臺和19.6萬臺。
價格戰的背后，是資本的入局。這意味著，充電樁這門生意，不僅需要大量的資金壁壘，還需要后期的精細化運營。此前曾被業內被吐槽為“三個樁就能成為運營商”時代終將過時。
在社交平臺頻繁刷到投資充電樁暴富的張紅，在了解之后并不打算投資。她意識到，“如果一家公司能把資質、設備、場地、運營都做好，只差資金就能賺錢，這種好事還能輪得到我？”
