美國《通脹削減法案》（又稱IRA）在發布后迅速引發中國新能源企業行業震動。除了引發新能源汽車相關上市公司大跌之外，一些企業也在調整海外市場戰略。
美國總統拜登簽署《2022年通脹削減法案》，圖源環球網
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“這種法規的話，中國汽車就很難在美國做下去了，我們只能暫時放棄了。這個市場也不算太大，有這么多歧視性的政策。如果沒有改變的話，我們中國企業很難做。”一位自主頭部車企董事長在一個針對投資人的內部會議上這樣說道。這也是第一家明確表示因為《通脹削減法案》而暫時性放棄美國市場的企業。
根據該法案，美國政府將向購買新電動車以及二手電動車的消費者，分別提供7500美元以及4000美元的稅收抵免。但稅收抵免的前提條件有二：
1、僅限在北美進行最終組裝的新能源車型，這意味著所有進口美國的新能源汽車不再享受任何補貼，包括電動汽車在美銷量僅次于特斯拉的起亞（全部新能源車均為進口）。
2、電池的關鍵礦物和組件必須有一定比例來自美國或與其有自由貿易協定的國家（加拿大、墨西哥、澳大利亞、韓國、智利等，不含中國），且比例逐年增加。如：電池組件必須來自美國或與其有自由貿易協定的國家，占比從2024年前的50%，逐年遞增至2029年的100%；電池中的關鍵礦物原材料必須在與美國有自貿協定的國家或地區提取或加工，或在北美回收利用，占比從2024年前的至少40%，且逐年遞增至2029年的80%；2024年起電池組件不得來自“敏感實體”；2025年起關鍵礦物原材料不得來自“敏感實體”。
此外，購買全新新能源汽車7500美元稅收抵免分為兩部分，一半將根據關鍵礦物來源的百分比進行補貼，另一半將根據使用的相關電池組件的百分比規定進行補貼。從全球市場來看，將車輛或電池本土制造作為獲得補貼的前提條件，是部分國家的也有類似的限制要求。但是將原材料來源地、電池組件來源和“敏感實體”作為限制條件，并不常見。
目前，歐盟和韓國均認為該法案違反了世貿組織的公平和非歧視性原則，要求美國貿易當局放寬對電池組件和電動汽車本地組裝的相關要求。韓國媒體認為，美國以實施《通脹削減法案》為契機，引入電動汽車電池“原產地證明”等相關制度。但這很難將《通脹削減法案》實際的警戒對象——中國，完全排除在供應鏈之外。
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SNE Research數據顯示，今年上半年，全球前20名的動力電池廠商中，中國占據15席。而與此同時，歐洲、韓國、美國的動力電池產業也十分依賴來自中國的原材料。根據韓國貿易協會報告顯示，今年上半年，韓國有83.2%的氫氧化鋰依賴中國進口。這是動力電池關鍵原材料。IRA也直接對動力電池零部件企業產生了沖擊。
9月20日，天齊鋰業在回復投資者問題時表示，美國的《通脹削減法案》要求電池的關鍵礦物必須來自美國或與美國簽訂自由貿易協定的國家，投資機構擔心這會對中國鋰鹽行業和公司的發展前景造成毀滅性的打擊，該公司正在“持續關注外部環境的變動，綜合考慮多種因素、謹慎評估和應對。”天齊鋰業認為其目前在全球的布局可以應對這一風險。
隨著“碳中和”“發展綠色經濟”逐步成為全球主要經濟體的共識，大力推動新能源汽車產業鏈發展已是大勢所趨。同時，在30多年的發展中已歷經好幾個產業周期起起伏伏的考驗。天齊鋰業強調，自2010年以來，公司已經陸續在中國境內、中國境外、澳洲和智利均有投資或業務或資源布局。
在這之前，市場曾一度傳言IRA相關條款規定即自2024年起，將全面禁用產自中國的電池組件，自2025年起，全面禁用產自中國的礦物原材料。不過，“禁用”最終被證實是謠傳，實際上只是不給補貼。盡管如此，美國電動車還是基本宣告與中國供應鏈硬脫鉤了。這也令中國電池企業和電動車制造商感到頭疼。在法案通過后不久，特斯拉已經暫停在德國生產電池的計劃，并考慮將電池制造生產線搬回美國，以獲得美國電動汽車和電池制造稅收抵免的資格。
比亞迪董秘李黔此前在朋友圈直呼此舉簡直不可理喻。“特斯拉如果沒有在上海建工廠，依靠中國供應鏈，特斯拉產量想上去大概率不可能，而且特斯拉正盡可能使用中國電池，或者韓國電池，但不會是美國的；而韓國電池大概率也逃不出中國電池材料的供應鏈。”李黔在上述的朋友圈中指出，在電動車行業，美國現在還處在初級階段，靠加大補貼來扶持，而中國已經完全從政策驅動轉向市場驅動了。這可能也是美國著急的原因。
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今年3月份，有外媒表示寧德時代計劃在北美建廠，總投資50億美元，為特斯拉等客戶提供電池。寧德時代董事長曾毓群回應表示，和美國客戶探討了在本地化生產的可能性。寧德時代美國工廠將為寶馬和福特提供產品，工廠的潛在地點包括肯塔基州和南卡羅來納州。隨后8月，寧德時代宣布推遲在北美建設工廠的項目。
但也有逆風而上的企業。9月21日，有兩名知情人士透露，中國電池制造商合肥國軒在美國的子公司Gotion Inc.計劃投資36億美元在美國密歇根州西部的Big Rapids附近開發一個大項目。而在該公司上半年財報中，卻有在北美建設動力電池和配套產業基地建設計劃。目前，合肥國軒對此表示“相關情況請以公告為準，目前還沒有可回應的內容。”但該公司要如何完全符合IRA的規定，這仍然是一個難題。
目前，美國汽車整車出口主要以商用車為主，而在乘用車上一直難以打入市場。不過，自主車企大多有個出口美國的目標。奇瑞、長城、廣汽等都明確提出過美國市場計劃，但最終都因為各種原因而擱置。“將補貼給在美國生產的電動車，同時要裝在美國生產的電池，這些太過了，美國人太不自信了，這么怕中國的供應鏈。以后除了美國以外的全球我們都會做。”文章開頭的車企董事長指出。
需要指出的是，該法案對中國整車企業影響實際不大，這推遲了整車企業在美國的銷售計劃，但該計劃對整個產業鏈的發展卻沖擊更大。“國內市場非常成熟了，相關企業具備的技術優勢和成本優勢，這是國外競爭者根本比不了的。”有分析人士指出。而從目前來看，整車企業中受到沖擊較大的反而是歐洲車企和韓國車企，其中韓國電池也受到了非常大的沖擊。這頗有些神仙打架的感覺。
