在無人駕駛的“1-10”時代，合作開拓是目前的最優解。

文|Toretto

在將至未至的智能電動汽車時代，幾乎沒有人可以單打獨斗地走到終點。

被視為終局之一的Robotaxi賽道尤其如此，在這條漫長而艱苦的探索之路上，無論是車企、出行公司還是自動駕駛企業，都在尋找自己的伙伴。

(資料圖片僅供參考)

9月22日，小馬智行宣布與曹操出行、吉利汽車創新研究院智能駕駛中心達成戰略合作，將合作在蘇州落地運營自動駕駛出行服務（Robotaxi）。輕舟智航也在近日宣布將攜手T3出行于9月聯合啟動Robotaxi的公開運營。

而更早些時候，文遠知行、Momenta等公司也分別找了如祺出行、享道出行等合作伙伴，一同踏上探索未來的道路。

很難說現在的合作誰占主導地位，作為平臺，出行服務商正在“廣撒網”，接入不止一家的自動駕駛公司，如祺出行就至少和文遠知行、小馬智行等幾家企業合作，而自動駕駛公司作為“供應商”也沒有在一棵樹上吊死，除了曹操出行，小馬智行也在今年4月和如祺出行達成戰略合作，并參與后者的融資。

正如小馬智行副總裁莫璐怡所言，小馬智行需要“攜手更多優秀的行業伙伴將推動自動駕駛技術更大規模落地應用。”而曹操出行智駕負責人周哲人表示，他們希望形成一套開放性商業運營系統，從而以更低的成本為各類自動駕駛企業提供標準化商業運營能力。

雙方是處于相互需要、各取所取的階段，現階段各家企業合縱連橫只是共同開拓市場、做大蛋糕的時候，尚未到爭奪主導權之時。

Robotaxi：規模的誘惑和無奈

Robotaxi的投資熱潮在2018年下半年開始降溫，即使2020年開始融資回暖，整個行業開始處于一個積累數據、打磨技術的中場休息階段。

在中國工程院院士李德毅看來，經過35年的從0到1的科研探索期之后， 全球智能駕駛產業在2021年開始進入“從1到10”的市場創新期和產品孵化期。如今“從1到10”的過程剛剛開始，規模化量產、商業化落地成為新的主旋律。

國內政策在松綁，從主駕無人的嘗試到現在多地開始探索全無人駕駛，對于自動駕駛創業公司來說無疑遇上了好時候。然而政策的利好難掩規模化量產的資金難題，畢竟現在這些創業公司還是投入遠大于收入的時候。

目前，自動駕駛公司掌握了技術，但是也承受了相當大的資金壓力，幾乎所有的Robotaxi公司都是自己持有車輛資產，這是在早期為了測試和試運營必須承擔的壓力。

但是動輒近百萬的單車成本并不是小數目，在車隊規模越來越大的當下和未來，創業公司必然面對巨大的資金壓力。

因此，都知道規模化是趨勢，但是越多城市開放Robotaxi的商業試運營甚至是收費運營，就需要企業有更多的服務車輛跟上。規模化量產落地不只是總量，單個城市想要形成真正的影響力而不只是用于宣傳的話，需要大量資金投入到硬件生產以及后續的商業運營中去。

雖然作為科技產品，Robotaxi的商業價值并不單純以盈利或虧損計算，市場更在意想象空間巨大。但現階段，越來越多的投資人不會為虛無縹緲的未來買單，參與者們關注商業化落地，需要用自我造血的能力來證明他們可以不依靠“燒錢”活下去。

因此相較于Robotaxi，無人小巴、干線物流、同城貨運、港口、礦區、封閉園區以及低速無人配送等相對容易實現技術落地的場景正在商業化領域后來居上，不少資本也開始向這些行業傾斜。

誠然，無人駕駛出行服務商開始主動打破出行領域的邊界，將自動駕駛技術進行遷移，在其他應用場景進行復用和落地，從而獲得更多的營收，攤薄研發成本，很多人將其稱為“降維打擊”。

但是他們的“主業”Robotaxi也正是搶占地盤的關鍵時刻，如何實現雙線甚至是多線業務的齊頭并進，勢必需要合作伙伴。

未來的自動駕駛商業模式中，自動駕駛系統方案提供商一方面是和主機廠合作，另外一方面是和出行平臺合作。如小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍所言，“在一定時間里自主運營和合作模式都會長期共生，而我們的核心理念是想建立一個完整的生態鏈。”

也就是說，本身就有龐大用戶群體車企投資成立的出行公司成為最理想的目標之一。

車企出行的必選項

“傳統汽車廠商不做出行，眼是瞎的。”前曹操專車董事長劉金良的這句話一度引起熱議。

在經歷分時租賃、訂閱服務等出行模式的探索之后，大多數中國車企還是把注意力放到了網約車上面。

過去，傳統車企的思維是造車，然后把產品賣出去，后來加入的一部分服務是為了更好賣車而衍生出來的汽車金融等業務。但出行服務要更多貼近用戶，這并非車企所擅長的領域。

同時出行也不是一個能夠快速回籠資金的業務。一個布局多家出行公司的投資機構的總裁在2018年就曾告訴HD Auto，“這個行業的盈利拐點到底在哪里，目前我們尚無法做出準確的預判。”

引入外部的戰略投資人是一個分擔車企自身財務壓力的好選擇，無論是吉利的曹操出行、上汽的享道出行還是廣汽的如祺出行，都已經引入諸多產業資本。特別是如祺出行和享道出行，分別引入了小馬智行、文遠知行和Momenta等自動駕駛公司。

如今，情況似乎正在轉變為“出行廠商不接入自動駕駛服務，眼是瞎的”，自動駕駛技術成為車企做出行的必選項。

在今天宣布的合作中，小馬智行負責提供自動駕駛軟硬件技術，曹操出行提供車輛和出行平臺，吉利汽車智駕中心提供底層軟件技術支持。

不難看出，在這樣的合作中，自動駕駛公司一定程度轉嫁了車輛這一資產的成本，并且不用為商務運營付出更多的財力和精力，而出行平臺則有了相對成熟的自動駕駛技術的加持。

在這個過程中，出行公司不斷接入自動駕駛車輛，既降低了自研自動駕駛技術的成本，同時還有助于在雙方的磨合中摸索出一套開放性的商業運營系統，打造一個具備進行Robotaxi標準化商業運營能力的平臺。

此外，以Robotaxi服務為招牌，在資本市場上進行下一輪融資也有更多的故事可講，未來更有想象空間。

可以預見的是，在短期內，自動駕駛公司和車企或者說出行服務商能夠求同存異，隨著合作的深入、蛋糕逐漸做大從而需要進行下一步的利益分配之時，一旦處理不當，雙方關于主導權矛盾終將爆發。

如果雙方要保持并深化合作，關鍵在于尋找邊界，什么應該讓自動駕駛公司做，什么必須要車企做，雙方尋求一個平衡。

其實車企大概率會是相對強勢或者說有話語權的一方，只要能保持合作的初心，愿意投入、愿意學習，那車企就會有耐心同時有決心摸索出合作的邊界，互利共贏。

或許談競爭確實太早，希望有更多公司能夠活下去，一起去看看那遙遠而美好的無人駕駛時代。

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