幾年之前，當大家說起未來國內汽車市場結構走向時，很多評論都悲觀地表示，未來隨著合資品牌競爭愈加激烈，在單車利潤上讓步更大，自主品牌很有可能被團滅，因為自主品牌長期自恃的高性價比，一定有個盡頭，如果合資品牌也和以前的自主品牌一樣，保留極少的單車利潤，選擇以量取勝，那么自主品牌將集體覆滅
……
(資料圖)
但是現在的情況卻變成了，未來多年，國內還有多少合資品牌能夠生存下去，或者說有多少合資品牌將不得不敗退國內市場，造成這一切的根本性原因，就是新能源汽車時代突然來了
……
實際上，我們不說，大家也都知道，至少到目前，國內的新能源汽車市場，就是自主品牌和特斯拉競相表演的舞臺，合資品牌和豪華品牌基本上沒有存在感。
乘聯會的數據顯示，
7
月，自主品牌中的新能源車滲透率
51.7%
，新能源汽車已經超過半數；豪華車中的新能源車滲透率
8.7%
；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有
4.9%
，可以說相當弱勢了。
從月度國內零售份額看，
7
月主流自主品牌新能源車零售份額
73%
，同比增加
9
個百分點；合資品牌新能源車份額
6.5%
，同比下降
0.9
個百分點；新勢力份額
16.5%
，同比下降
4.6
個百分點；特斯拉份額
1.7%
，同比下降
2.2
個百分點。僅有
6.5%
的新能源汽車市場份額，對于合資品牌新能源汽車來說，的確會非常令人沮喪。
當然在國內市場，一個最大的變化，就是新能源汽車，尤其是以電動化為基礎的新能源汽車，已經成為不可逆的趨勢了，而且由于很多自主品牌和造車新勢力都將技術力量集中在電動化為基礎的新能源汽車領域。所以國內汽車的發展趨勢退回燃油車時代，或者向氫能源等其他新能源
形式
發展，可能性都不是很大，那么相關層面應該也會支持電動化的新能源發展方向。
但是從目前的情況來看，我們可以負責任地講，在國內汽車市場。包含豪華品牌和普通品牌在內的合資品牌，至今還沒有一個品牌或者一款新能源汽車的銷量能夠達到暢銷級別，或者說沒有一款車能夠達到一般銷量水平。
就拿
7
月份銷量數據來說，新能源汽車位于前
15
位的車企中，只有上汽大眾、一汽
-
大眾兩家合資品牌，兩家合計銷量只有
2
萬輛左右，而比亞迪的單月銷量接近
16
萬，是大眾品牌兩家合資品牌的
8
倍之巨。除了大眾品牌之外，包括豐田、本田、日產、通用等眾多在燃油車時代縱橫捭闔的合資品牌，在新能源汽車領域完全排不上號。
當然了，現在合資品牌在新能源汽車領域的核心問題，就是這些合資品牌至今依然不愿意放棄在燃油車領域的
“統治地位”。有些車企至今不愿意向新能源汽車轉型，還有一些在“被迫”向新能源汽車轉型的過程中，要么因為產品實力不行，或者存在重大缺陷，比如延期上市的豐田
bZ4X
。而剩下的很多新能源汽車則是沿襲了在燃油車時代的風格，那就是產品整體性價比低，價格高，這種情況涵蓋了所有合資品牌和豪華品牌的新能源汽車產品，沒有例外。
但是從市場和技術現狀來看，國產新能源汽車和特斯拉這樣的獨資廠商，在新能源汽車技術方面已經遠遠走在了前面，所以在新能源技術方面，自主品牌不再低合資品牌一頭。那么在這樣的情況下，自主品牌擅長提升性價比的傳統，讓很多消費者對于國產新能源汽車就
非常認可，合資品牌新能源汽車的市場表現，自然也就一團糟了。
可能有小伙伴會說，合資品牌掙完燃油車最后一分錢之后
，回過頭來發展新能源汽車，以人們對于合資品牌的認可度，也不至于被自主品牌打垮吧？情況可能并不會是這樣的，原因很簡單，現在合資品牌在新能源汽車領域的弊端或者短板已經非常明顯了，大家在新能源汽車領域對于品牌的概念正在逐漸淡化，比亞迪能夠拿下
7
月份國內汽車廠商銷量第一，比亞迪漢能夠月銷超過2.5萬輛，已經說明了這一點。
大家可以想想看，以前在燃油車時代，有多少人會瞧得上比亞迪。如今在價格很高的范圍內，很多消費者就是更認國產車型，比如
30
萬以上的理想
ONE
、蔚來全系，以及
60
萬級別的高合
HiPhi X
等等。而且等到這些合資品牌回過頭來主攻新能源汽車的時候，恐怕自主品牌和國產新能源汽車已經搶占了新能源汽車的主要市場份額，就像當初合資品牌占據國內燃油車主要市場份額一樣，那么合資品牌反敗為勝的可能性有多大呢？
所以其實要說隨著進入新能源汽車時代，合資品牌和豪華品牌被擠出國內汽車市場，或許多多少少有些夸張了，但是有大量的合資品牌因為無法適應從燃油車時代的引領者變成新能源汽車時代的跟隨者這樣比較突兀的角色轉變，最終敗退國內市場，就像之前那些不愿意接國內市場地氣的合資品牌一樣。
當然也有一些合資品牌可能會擁抱變化，但是我們認為合資品牌想要在未來超越自主品牌和國產車，繼續成為國內汽車市場的引領者，已經沒有可能性了。未來在新能源汽車市場，國產車和特斯拉成為引領者的可能性極大，就像現在國內的手機市場一樣，眾多國產廠商和蘋果構成了主要的市場結構，其他譬如韓系、日系、歐系廠商機會渺茫。
