9月底，中國石化青衛(wèi)油氫合建站迎來一批特殊的“綠牌車”，并加注了“第一槍”氫氣。與以往集卡、物流車不同，這是上海首批正式投運(yùn)的氫能源乘用車，經(jīng)過半個(gè)月的運(yùn)營和國慶長假的“考驗(yàn)”，目前加氫量逐漸趨于穩(wěn)定。
這也意味著，商用車率先落地的氫能源汽車產(chǎn)業(yè)，正加速向乘用車領(lǐng)域落地。不過，面臨配套不足、價(jià)格高企、技術(shù)瓶頸等關(guān)卡，氫能源汽車的民用化之路似乎依然任重道遠(yuǎn)。
駕駛感受與電動(dòng)車無異
(資料圖片)
“青衛(wèi)站每天加氫的車輛大約在120車次，每天加氫量大約550公斤，其中乘用車有90車次左右。”中國石化銷售上海滬西石油分公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，青衛(wèi)站地處長三角生態(tài)綠色一體化發(fā)展示范區(qū)，靠近國展中心和虹橋交通樞紐，相對于嘉定的加氫站，更貼近商務(wù)乘用車的市場。在此之前，中國石化上海三座油氫合建站主要服務(wù)的是氫燃料電池輕卡，用于城際物流快遞，可滿足上海及周邊地區(qū)的中、短距的運(yùn)輸需求。
據(jù)介紹，青衛(wèi)油氫合建站同時(shí)具備35兆帕和70兆帕壓力等級的氫氣加注能力，可為擁有七座大空間的氫能源乘用車提供加氫服務(wù)，目前主要提供35兆帕的加氫服務(wù)，未來70兆帕加氫服務(wù)獲批后，車輛加滿的綜合續(xù)航里程可提升至600公里左右。
記者獲悉，青衛(wèi)站主要服務(wù)的氫能源乘用車均為上汽大通MAXUS MIFA氫系列網(wǎng)約車，由上汽集團(tuán)享道出行運(yùn)營，首批80輛MIFA 氫主要投放于上海虹橋區(qū)域，市民通過享道出行App選擇“商務(wù)型”下單嘗鮮全新氫能源車。作為第一批氫能源網(wǎng)約車司機(jī)，宋嶺君曾經(jīng)駕駛過純電力或油電混合型的多款車型，他表示，試水氫能源車半個(gè)月以來的駕駛感受與純電動(dòng)汽車幾乎一樣：“氫能源車除了胎音之外幾乎沒有噪音，也沒有尾氣味，排出來的水完全無污染。不像電車需要長時(shí)間充電，加氫與加油一樣方便，不需要等待。”
據(jù)公開資料顯示，MIFA 氫采用130千瓦燃料電池電堆與70兆帕儲氫系統(tǒng)，續(xù)航里程可達(dá)600公里，百公里綜合氫耗僅1.18公斤，僅需3—5分鐘即可加滿6.4公斤高壓氫瓶，對于網(wǎng)約車而言，能很好地解決新能源汽車充電慢的痛點(diǎn)，大大提升運(yùn)營效率。
民用化面臨重重關(guān)卡
氫能源作為近年來投入市場的清潔能源，其“零排放零污染”的特點(diǎn)，已廣泛運(yùn)用于物流、公交等領(lǐng)域，但是在民用化的落地過程中仍然遭遇政策、技術(shù)等瓶頸制約。
與青衛(wèi)油氫合建站的配置類似，大多數(shù)加氫站通常都具備35兆帕和70兆帕兩種壓力等級。對于氫能源車來說，70兆帕的高壓儲氫罐能在同等容量下儲存更多氫氣，汽車的續(xù)航里程也更長，比35兆帕相比，能量密度更高，經(jīng)濟(jì)性能更好。以上汽大通MAXUS MIFA 氫為例，官方數(shù)據(jù)顯示最高里程達(dá)600公里，但以35兆帕壓力加注時(shí)，實(shí)際行駛里程僅為250—300公里左右。
另外，35兆帕車載氫系統(tǒng)零部件及系統(tǒng)技術(shù)已基本國產(chǎn)化，70兆帕核心裝備和成熟產(chǎn)品仍依賴進(jìn)口，特別是加氫槍、壓縮機(jī)機(jī)頭等零部件尤為如此。受制于70兆帕加氫設(shè)備的安全問題等諸多因素，70兆帕加氫站的審批受阻，國內(nèi)主流加氫站仍使用35兆帕設(shè)備，而歐美日加氫站普遍采用70兆帕壓力標(biāo)準(zhǔn)。
這也間接地影響了氫能源汽車的經(jīng)濟(jì)性。
宋嶺君向記者算了一筆賬：以MIFA 氫為例，一輛7座的商務(wù)氫能源車算上補(bǔ)貼后的里程價(jià)格約合每公里0.8元，與純電動(dòng)車每公里0.15元的價(jià)差很明顯。如果采用35兆帕設(shè)備加氫，車輛實(shí)際使用續(xù)航約為250—300公里，通常每天運(yùn)營需要加氫兩次左右，遇到高峰期加氫頻率更高。“目前市區(qū)沒有加氫站，我們通常需要往返青浦或嘉定加氫，這也增加了車輛空載的能耗，最夸張的時(shí)候一天要空載100多公里。”他認(rèn)為，如果70兆帕加氫設(shè)備使用獲批，將提升氫能網(wǎng)約車的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
另外，氫能源乘用車產(chǎn)能和銷量仍非常“小眾”，與主流的電動(dòng)汽車相比不在一個(gè)等量級上。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022年8月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成69.1萬輛和66.6萬輛，市場占有率達(dá)到28%，其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成53.6萬輛和52.2萬輛，插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成15.5萬輛和14.4萬輛，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成97輛和255輛。由此可見，燃料電池汽車的月度產(chǎn)銷量僅為兩三位數(shù)，其中氫能源乘用車占比更小。
居高不下的價(jià)格，也是制約氫能源乘用車大規(guī)模普及的痛點(diǎn)之一。目前量產(chǎn)的氫能源乘用車通常售價(jià)高達(dá)50萬元以上，已觸及中高檔汽車的價(jià)格區(qū)間。
以長安深藍(lán)SL03為例，該系列一共推出4款車型，包括515純電版、705純電版、1200增程版、730氫電版，官方指導(dǎo)售價(jià)分別為18.39萬元、21.59萬元、16.89萬元、69.99萬元，氫電版的售價(jià)是增程版和純電版的3倍以上。而豐田中國計(jì)劃進(jìn)口首批50輛第二代氫燃料電池車Mirai，售價(jià)區(qū)間為74.8萬—75.1萬元。
不過好在氫氣的市場價(jià)正在逐步下降，上海申能能創(chuàng)能源發(fā)展有限公司總經(jīng)理葉褚華表示，現(xiàn)階段上海加氫價(jià)格補(bǔ)貼后為每公斤35元，“隨著上海氫源保障基地建成之后，氫能供應(yīng)從原來的工業(yè)用料級變成能源供應(yīng)級，成本會再次下降。而在內(nèi)蒙古、山西等地來說，加氫成本甚至?xí)陆档矫抗?5—20元。”
各地?fù)屨細(xì)淠艹擞密囀袌?/strong>
除了上海，廣州、鄭州等地也加快布局氫能源汽車產(chǎn)業(yè)，在傳統(tǒng)的商用車之外，趁勢做大乘用車市場這塊“蛋糕”。
2021年10月，廣汽集團(tuán)宣布旗下首款氫燃料電池車正式開啟示范運(yùn)營，運(yùn)營采用的乘用車是Aion LX燃料電池版，這也是全國首個(gè)燃料電池乘用車商業(yè)化示范項(xiàng)目，承接運(yùn)營的企業(yè)是廣汽旗下網(wǎng)約車平臺“如祺出行”，預(yù)計(jì)四年內(nèi)車輛總數(shù)將達(dá)到一萬輛。按照廣州市規(guī)劃，到2025年將開發(fā)出具有自主核心技術(shù)的氫燃料電池乘用車，實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車初步商業(yè)化運(yùn)營，占廣州市汽車產(chǎn)能30%以上。
9月26日，豐田方面宣布，將111輛完成北京2022年冬奧會和冬殘奧會服務(wù)工作的氫燃料電池車Mirai，繼續(xù)在北京、上海、廣州、佛山開展短租車、網(wǎng)約車、專線巡游車在內(nèi)的大規(guī)模示范運(yùn)營。幾乎同時(shí)，鄭州市工信局也提出在4年示范期內(nèi)將推廣車輛2100輛、建設(shè)加氫站40座，2022年將推廣燃料電池汽車不少于500輛，建成加氫站不少于10座。
早在2020年，五部門聯(lián)合發(fā)文決定開展燃料電池汽車示范應(yīng)用工作，自此，氫能源汽車開始進(jìn)入快車道。2021年，全國第一批燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群相繼獲批后，氫能源汽車產(chǎn)業(yè)加速形成。今年初，《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》更是明確目標(biāo)：到2025年，全國燃料電池車輛保有量約5萬輛，并部署建設(shè)一批加氫站。
根據(jù)國際能源署預(yù)測，2021—2030年，燃料電池車保有量年復(fù)合增長率將達(dá)到81.32%—89.34%，到2030年，全球燃料電池車保有量將達(dá)1050萬—1550萬輛。根據(jù)國際氫能委員會預(yù)計(jì)，到2050年，氫能將承擔(dān)全球18%的能源終端需求，市場價(jià)值超過2.5萬億美元，氫燃料電池汽車將占據(jù)全球車輛的20%—25%，氫能將成為與汽油、柴油并列的終端能源體系消費(fèi)主體。
目前，上海廣州等地氫能源網(wǎng)約車開啟運(yùn)營，拉開了燃料電池汽車民用化的序幕，隨著燃料電池成本的快速下降，乘用車市場化規(guī)模也會迅速提升。業(yè)界人士預(yù)計(jì)，在“十四五”中后期，氫能源乘用車將實(shí)現(xiàn)“飛入尋常百姓家”。
