最近，全球領先的大型汽車租賃公司Sixt宣布與比亞迪達成合作協議，將采購10萬輛比亞迪新能源汽車，布局歐洲市場，以此推動全球汽車租賃市場的電動化轉型。
要知道，Sixt此前合作的對象都是寶馬、大眾、奔馳、福特等大廠，而在租賃市場電動化轉型的重要關頭，它卻將期望放在比亞迪身上，原因其實并不難尋。
(相關資料圖)
剛過去的9月，比亞迪在中國市場再創銷量紀錄，售出201259輛，今年前三季度累計銷量超過118萬輛，坐穩了全球新能源車銷冠之位。龐大的需求量，說明了比亞迪正成為越來越多人的新能源選擇。
高銷量的背后，是出色的技術在托底。比亞迪當下是全球唯一掌握電池、電控、電機以及車規級半導體等新能源車全產業鏈核心技術，并提供一站式新能源整體解決方案的企業。我們所熟知的刀片電池、e平臺3.0、DM-i超級混動系統，不僅受到消費者的認可，也得到了競爭對手的青睞，比如e平臺3.0已經與奔馳、豐田等著名車企展開合作，特斯拉亦在采購刀片電池。
與此同時，比亞迪正在從中國車企向全球性車企轉型，今年它海外市場的擴張速度明顯加快，陸續登陸哥倫比亞、荷蘭、日本，法國與英國也在今年的計劃之內。在海外市場，比亞迪的車價可不低，像漢EV賣得比5系還貴，其余車型也絲毫不客氣地對標起BBA各級產品，整個品牌已經有豪華車企的態度與面貌了。
正是因為如今的比亞迪擁有廣泛的受眾度、先進的技術力量、高端的品牌風貌，才使之成為Sixt電氣化轉型的重要合作伙伴。
(圖為歐元價格/匯率約1：6.9）
值得一提的是，當10萬輛比亞迪開進歐洲市場時，德國車企與德國媒體都坐不住了，像德國《焦點》周刊就一針見血地指出：“Sixt給中國企業的大訂單，是對德國汽車制造商的一記耳光?！?/p>
不怪人家言辭犀利，德國是全球汽車工業中心，誕生了像奔馳、寶馬、奧迪、大眾等全球性重磅車企，但在電氣化時代，這些讓德國引以為傲的車企，仿佛失了速，無力成為新時代的接棒者，反倒是那些曾經被譏笑為“來自中國的破銅爛鐵”的中國品牌，扛起了重任，這是他們一時半會兒沒法接受的。
除了比亞迪，還有不少自主品牌登陸歐洲市場，前不久蔚來挺進德國、荷蘭、丹麥、瑞典等歐洲四國，小鵬汽車在丹麥、荷蘭、挪威、瑞典四國開售P5，首批500輛嵐圖FREE也已發往挪威......
還有一個關鍵信息值得注意，今年前8個月，我國出口電動載人汽車56.25萬輛，其中有超過一半都是出口到歐洲地區。眾所周知，歐洲市場一向被其本土車企占據，外來品牌很難立足，如今這塊“難啃的骨頭”，正在被中國車企一點一點地拿下。
為什么中國車企可以扭轉局勢呢？
拋開我們所熟知的全球新能源化大趨勢，中國電動車還具備了諸多“彎道超車”的契機。
首先是供應鏈方面。電動汽車對于稀有金屬，如鈷、鋰、銅等原材料的需求，是傳統汽車的六倍，而中國在鈷、鋰、銅、稀土以及其他原材料上擁有充足儲量。而歐洲卻非常匱乏，完全不具備與中國競爭的條件。
其次，電力是新能源汽車生產以及使用的基礎，但當下的歐洲，天然氣價格暴漲、能源短缺以及“去化石燃料戰略”導致電價暴漲，就連穩定的動力供應都成為問題，造車自然是困難重重。
除去上述幾點以外，在純電智能汽車最為重要的智能化，也就是軟件層面，歐洲地區的研發也明顯被中國甩在了身后，當下的中國新能源汽車，在輔助駕駛、車機系統以及人機互聯等方面的研發，可謂是百花齊放，一天一個進度，各大自主品牌所配備的車機系統可以說“完虐”外資品牌，諸如豐田、寶馬、奔馳等品牌的電動車型，屢屢因為車機系統的落后而遭到詬病，強如大眾，也不得不低頭，在中國專門設計了車機軟件的開發部門，用以提升自家車型的車機水準。在最為核心的智能化領域，中國企業早已遙遙領先，當下的成功自然也不是僥幸。
但話說回來，成功進場只是第一步，如何站穩腳跟才是重頭戲。正所謂“打江山易守江山難”，接下來如何進行價值傳遞、用戶管理、售后體系保障、本土化，是自主品牌在海外市場需要攻克的難題，希望有一天，外國人對中國品牌的依賴與粘性，勝過中國人對BBA、大眾、豐田、本田的熱衷。
