近日，蔚來在歐洲正式開啟租賃服務，其創始人李斌關于“車輛本身最終會變成一種服務”的言論在圈內再次引發了一些討論。
相比汽車行業強調產品重要性的普遍認知，這一觀點看似更具現代氣息。但也招來了一些批評，因為前不久蔚來還在國內宣揚其新產品是“第二起居室” ，“50萬以內SUV的天花板”，怎么轉身一到歐洲就變成服務了。
還有人指出，車最終會變成一種服務，而服務的本質無形的，所以車的本質是無形的？顯然，這不符合邏輯。
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相比而言，“出行即服務”（Mobility as a Service）的描述更為精準。本周上線的上海隨申行APP正是主打這一概念。而有意思的是其運營主體背后最大的股東就是上汽集團。
事實上，不限于以上兩家車企，過去5年，不管新勢力，還是傳統車企，都在積極布局出行服務領域。收購或自創叫車軟件服務公司，打造汽車租賃平臺，組建無人出租車公司等等，盡管方式各異，但這些新業務最終都是為車企服務。
只不過，對于上汽而言，它的責任更加重大。此次上海市政府指導推出的隨申行APP，旨在引導市民采用公共交通與打車等方式低碳出行，通過聚合公交、軌交、輪渡以及打車、停車等資源，讓出行體驗變得更為便捷和輕松。
這聽起來對上汽并不是一件好事情，畢竟它現在最大的壓力就是賣車、創造產值與利潤，鼓勵大家選擇公共交通系統綠色出行，那不是背道而馳么？只能說，從中我們可以看出國企的擔當和不易。
回到關于車企轉型為服務提供商的觀點。其實，這一點也不新鮮。上世紀80年代，美國底特律三大開始多元化擴張，他們收購數據公司、飛機公司和銀行，其中的福特就曾喊出轉型為服務提供商的口號。
后來，他們從創紀錄的盈利走向創紀錄的虧損。
到今天，服務的本質并未改變。服務享受完即結束，它不導致任何所有權的轉移，它強調不擁有，只使用。
當然，時過境遷，過去失敗的變革不代表今天一定也會失敗。或許，有一天當一輛車生命周期內軟件與服務產生的價值超過其售賣價值時，根本性的變革便水到渠成。
只是，到那一天，車企是否能主動認定變革勢在必行，是否能鼓起勇氣采取必要的行動。只是，汽車不再是一種夢想機器，多少讓人有點傷感。
