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【資料圖】
作者 | 黃慧中
2022年，可謂是日系合資品牌在中國市場的電動化元年。自4月份東風本田e:NS1 極湃1正式上市以來，又有廣汽本田e:NP1 極湃1、東風日產ARIYA、廣汽豐田bZ4X陸續接棒。
除了東風日產以外，雙車戰略下的“雙田”僅剩一汽豐田旗下的bZ4X還在醞釀上市，伴其而來的還有bZ3。
對比造車新勢力從預售到上市幾千或上萬的訂單量，日系品牌在純電動領域似乎已經失去了往日的光輝。相比各家品牌的燃油及混動車型，各自純電車型的銷量占比幾乎低到可以忽略不計。
據乘聯會數據，五家日系合資品牌中，9月銷量下滑趨勢較明顯的是本田系及日產系。1-9月累計銷量下滑最多的是東風日產，累計銷量為72.25萬輛，同比減少8%。
從純電車型的銷量來看，率先開賣近半年的東風本田e:NS1在9月的批發銷量為344輛，1-9月的累計銷量為2702輛，暫時位居日系合資銷量第一。廣汽本田e:NP1 極湃1晚上市兩個月，但采用同一定價策略的它并沒有占到太多優勢，9月銷量也僅有731輛，截至目前的累計銷量為1860輛。
繼本田以后，東風日產ARIYA也于9月27日正式上市，9月的批發銷量為304輛，不敵東風本田e:NS1 極湃1首月開賣時700輛的批銷成績。
豐田旗下bZ純電動專屬系列的首位成員bZ4X率先于10月10日在廣汽豐田開賣，歷經了上市跳票，官方召回以后，銷量走勢仍待時間驗證。
或許是結合前面幾家品牌的銷量進行了預判，也或許是廣汽豐田bZ4X上市的影響，本來在10月10日還堅持22-30萬元預售價的一汽豐田，也于日前再次調整bZ4X的預售價格。最新補貼后預售價為20-29萬元，各車型分別下調1-2萬元不等。
可以說，日系合資的集體到來，為中國純電市場帶來了新的活力。但顯然初期調價意味著日系合資仍存走一步看一步的心態。沒有想好作戰計劃的同時還感受到了方方面面帶來的緊迫感。
放眼如今大熱的新能源車市場，早已不是如燃油車市場般，豪華、合資、自主輪番較量的戰場。
牢牢鎖定主動權的自主品牌，甚至很難讓渡哪怕一個席位給主攻20-30萬元純電動的日系合資品牌。
據乘聯會數據，9月新能源車批發銷量排行榜中，前10名的入場資格已被秦PLUS EV提高至1.1萬輛。3-10萬元價格區間有宏光MINIEV、海豚以及哪吒V把守，10-20萬元分布著走量的元PLUS、AION S、AION Y以及秦PLUS EV。
對于普通大眾消費者而言，20-30萬元也并不是一個能夠輕易做出購買新能源車決策的價格區間。更何況在Model Y、Model 3以及漢EV這三位選手的絕對銷量面前，發力中國市場較慢的日系合資品牌想要在近兩年撼動三者的地位也難言輕松。
戰場的另一頭，同為合資的德系代表——大眾ID.系列在先發優勢下已逐漸上量，在一定程度上會給日系合資帶來壓力。9月，ID.6 CROZZ批發銷量為2905輛，同比提升74.6%。1-9月累計銷量為19373輛，同比提升369.8%。
ID.6 CROZZ打頭，雙車戰略下的ID.4 X、ID.4 CROZZ PURE+以及ID.4 CROZZ PRO也分別取得了1933輛、1897輛、1629輛的月度成績。
作為日系中最早耕耘純電動車的品牌，日產75年純電技術沉淀和超過25年的電池研發與制造經驗也讓ARIYA在全球媒體中收獲了“日系品牌最具暢銷潛力”的贊譽。
但是相比國外市場，國內新能源市場的競爭更加激烈，產品迭代速度快。盡管“賠本賺吆喝”事實仍存在，但是只要精準切中用戶需求，先賺體量再賺錢并不見得是一條錯誤的路線，畢竟“堆料”的比拼能實實在在給用戶帶來好處。
反觀陸續上市新車的日系陣營，收到的消費者反饋幾乎都是“價格較貴”，潛臺詞指向的仍舊是“賣點不明”。
新能源車的發展早已過了普及階段，新能源車與燃油車的技術邏輯截然不同，用戶對其的評判標準也更多的落在“三電系統”、“智能化”以及“用戶體驗”三個方面。
“三電系統”是基本面，“智能化”是加分項，“用戶體驗”則是用戶對企業從產品、品牌、營銷、渠道、售后等維度形成的綜合評判項。
目前而言，后兩項仍是包括日系合資品牌在內需要重點解決的難題。
9月，東風日產啟辰D60 EV的銷量表現不俗，5205的月銷量以及27665的累計銷量，同比分別提升521.1%和85.3%的成績或許能為日系陣營帶來些許啟發。
