“上游材料漲得太兇了。”某新能源行業(yè)人士直言。
鋰價上漲一直是電動汽車產業(yè)鏈中下游不言而喻的痛。近期，鋰價更是“甚囂塵上”，這讓生長在電動汽車產業(yè)鏈上的企業(yè)，“有人歡喜有人憂”。
東北證券研報顯示，由于疫情導致澳洲勞動力不足，Mt Marion、Mt Cattlin等多家礦山產量低于指引，Pilbara原礦開采也不及預期。未來兩到三年內七大主力澳礦可提供增量有限，在建項目原規(guī)劃于2022下半年-2024年期間釋放的產能中近四成推遲投產，鋰資源行業(yè)供給緊缺情況將持續(xù)。
鋰礦產量趨緊，鋰價自然水漲船高。根據上海鋼聯(lián)數據，10月20日，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價上漲0.1萬元/噸至54.05萬元/噸，最高報價為54.8萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高。據Fastmarkets數據，從2020年末的低點到目前為止，氫氧化鋰價格上漲了約850%，碳酸鋰價格上漲了約1090%，鋰輝石漲幅更達1780%。
華西證券也指出，當前時點正處于產業(yè)鏈全年需求最旺的時候，預計四季度供給將愈來愈緊，不排除今冬電池級碳酸鋰價格漲至60萬元/噸的可能性。
在礦山產量低于預期、鋰價只增不降的情況下，產業(yè)鏈下游的需求側更是“一片火熱”。麥肯錫最新報告顯示，預計到2030年全球汽車電池需求將增長30%左右，增速近每年4500GWh，電池價值鏈預計在2020年至2030年間增長多達10倍，達到年收入最高4100億美元。到2030年，預計40%的鋰離子電池需求將來自中國。
這讓國內鋰礦企業(yè)身處一片藍海之中。據相關統(tǒng)計，目前A股中碳酸鋰概念股逾20只，10月以來，上述概念股股價平均上漲4.07%，其中天奇股份、國軒高科漲幅均超10%。且從業(yè)績方面來看，大部分相關概念股紛紛表示其今年前三季度業(yè)績預告向好。
在電動汽車產業(yè)，供需矛盾屢見不鮮。當供需不平衡頻繁出現(xiàn)在電動汽車產業(yè)，其產業(yè)鏈上、中、下游企業(yè)要如何應對?上游原材料端能“笑”多久?中、下游企業(yè)是否只能聽天由命?對于一個產業(yè)而言，成本問題至關重要。且縱觀全局，鋰價問題甚至關聯(lián)到的是一個國家的產業(yè)安全，中國電動汽車產業(yè)要如何在全球市場范圍內擺脫桎梏，維護自身安全?
鋰礦企業(yè)三季度凈利最高預增超50倍
截至10月21日，蓋世汽車了解到，已有16家鋰礦概念股企業(yè)披露了2022年第三季度及前三季度財報預計。
在蓋世汽車統(tǒng)計范圍內，上述鋰礦企業(yè)第三季度最高總凈利潤預計近252億元。同期內，贛鋒鋰業(yè)第三季度最高凈利預計超80億元;融捷股份同比最高增速預計達5107%;圣陽股份最低凈利預計為0.4億元;億緯鋰能最低同比增速預計為50%。
2022年前三季度，蓋世汽車統(tǒng)計范圍內的鋰礦企業(yè)最高凈利潤預計近593億元。同期內，天齊鋰業(yè)前三季度最高凈利潤預計為169億元;融捷股份同比最高增速預計達4700%;圣陽股份最低凈利預計為0.9億元;億緯鋰能最低同比增速預計為10%。
整體來看，2022年第三季度最低凈利潤超10億元的企業(yè)占比預計約為44%;最低同比增速超200%的企業(yè)占比預計約為94%，且只有億緯鋰能預計最低同比增速低于100%;最高同比增速1000%的企業(yè)占比預計約為19%。
2022年前三季度最低凈利潤超20億元(包括20億元)的企業(yè)占比預計約為50%;最低同比增速超400%的企業(yè)占比預計約為67%;最高同比增速超1000%的企業(yè)占比預計約為13%。
在各企業(yè)公布的財報預計中，大多數企業(yè)表示業(yè)績大幅增長主要受到行業(yè)高景氣度影響，和鋰價上漲有很大關系。比如藏格礦業(yè)對于該公司的業(yè)績說明為：國內外新能源汽車行業(yè)繼續(xù)快速發(fā)展，碳酸鋰產品銷售價格相比上年同期上漲且維持較高水平，得益于碳酸鋰產品的量價齊升，二級子公司藏格鋰業(yè)營業(yè)收入及利潤較上年同期大幅上升。
江特電機也表示，該公司2022年前三季度業(yè)績較上年同期大幅增長的主要原因是：報告期內，受益于新能源行業(yè)的快速發(fā)展，公司鋰鹽業(yè)務外部環(huán)境持續(xù)向好，下游需求持續(xù)增長，且公司碳酸鋰產品銷售價格同比出現(xiàn)一定幅度上漲。
此外，由于下游需求日益旺盛，上游原材料廠商也在持續(xù)擴大生產線，增加產能。
根據中礦資源財報公告，該公司新建的2.5萬噸電池級氫氧化鋰和電池級碳酸鋰生產線于2021年11月達產;6000噸氟化鋰生產線改擴建完成;所屬加拿大Tanco礦山18萬噸礦石/年生產線改擴建于今年三季度完成;鋰鹽生產線的原料端已逐步使用自有礦山供應的鋰精礦。
永興材料在財報預計中表示，其全資子公司江西永興特鋼新能源科技有限公司年產2萬噸電池級碳酸鋰項目，生產能力已達到設計要求，實現(xiàn)全面達產。項目達產后，永興新能源具有年產3萬噸電池級碳酸鋰產能。
值得注意的是，當鋰礦企業(yè)三季度財報預計一片利好，天華超凈第三季度凈利潤卻出現(xiàn)了預計環(huán)比下降15%-20%的情況。
這主要是因為，天華超凈進入鋰電材料領域較晚，且其原材料大多依靠采購。據悉，天華超凈此前曾與包括Pilbara、AMG、AVZ等在內的多家鋰礦商簽訂長期供貨協(xié)議，但隨著鋰礦價格上漲和下游需求的增長，鋰礦商或難支撐天華超凈產能擴張。
鋰價“話語權”在哪?
實際上，天華超凈受鋰礦商制約，其實也是整個電動汽車行業(yè)中、下游企業(yè)的縮影。換言之，要想在動力電池這一領域實現(xiàn)自主，電動汽車產業(yè)鏈條上的企業(yè)都需要明白一個道理：要想不被鋰價左右，擁有屬于自己的鋰礦至關重要。
全球范圍內，新能源汽車市場的發(fā)展?jié)摿κ怯心抗捕玫摹?/p>
根據Benchmark Mineral Intelligence和制造商公布的數據，全球主要汽車制造商對電動汽車的投資方興未艾，到2030年預計將達到1.2萬億美元，用于研發(fā)和生產電動汽車，以及電池和其他原材料。
據悉，這些汽車制造商到2030年將生產約5400萬輛純電動汽車，占汽車總產量的50%以上;汽車制造商及其電池合作伙伴計劃到2030年要安裝5.8太瓦時的電池產能。
根據國際能源署(IEA)發(fā)布的《2022年全球電動汽車展望》報告：2021年中國電動汽車銷量達330萬輛，超過了2020年全球的銷量;在車型方面，2021年全球在售的電動汽車車型達到450種，其中中國有近300種。在電動汽車購買消費支出方面，2021年中國消費者支出同比幾乎翻了3倍，達到約900億美元(約合人民幣6475億元)。
但國際能源署也指出，隨著電動汽車對動力電池需求的增長，動力電池關鍵原材料供應趨緊和價格飆升也正在成為問題。
除了下游需求強烈外，還有哪些因素在左右鋰價?
渤海證券：從細分國別來看，全球巖石鋰礦主要分布在澳大利亞、墨西哥、捷克、美國、塞爾維亞、加拿大等國，其中澳洲鋰礦在資源量及品位上均具有優(yōu)勢，墨西哥及美國礦石類型主要為黏土礦尚未實現(xiàn)商業(yè)化。2021年，全球鋰資源主要集中在南美鋰三角(玻利維亞、智利、阿根廷)占比約56.0%，中國占比5.7%，位列第六。
據USGS數據，截至2019年，智利、澳大利亞、阿根廷和中國的鋰儲量全球排名前四，占比分別為50.59%、16.47%、10.00%、5.88%。2021年全球鋰資源供給量約為10萬噸。其中澳洲占據供應主體，智利占全球總產量26%。國泰君安證券在研究報告中表示，中國70%的鋰資源都需要進口。
也就是說，目前來看，無論從鋰儲量還是供給量來看，均以海外為主，我國均不占優(yōu)勢。在此情況下，鋰礦定價權旁落海外在所難免。且一直以來，鋰資源的定價權也是全球爭奪的焦點。
鋰礦“爭奪戰(zhàn)”
實際上，對于整個動力電池產業(yè)鏈而言，鋰價對上中下游企業(yè)的影響都十分廣泛。
比如前文所述，位于產業(yè)鏈上游，本應風光無限享受鋰價暴漲利好的天華超凈，由于沒有鋰礦自主權，導致其今年三季度凈利潤出現(xiàn)了環(huán)比下滑的情況。
早前，廣汽集團董事長曾慶洪就曾在2022世界動力電池大會上抱怨：“目前，除了特斯拉賺錢外，其他新能源整車廠基本上是虧損的。動力電池成本已經占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”
對此，寧德時代董事長曾毓群回應道：“上游原材料的資本炒作，給動力電池產業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。”
在今年三季度財報電話會上，寧德時代管理層表示：“盡管公司與大部分動力電池客戶協(xié)商確定了價格聯(lián)動機制，但毛利率還受原材料價格、產能利用率等因素影響。目前公司業(yè)務發(fā)展趨勢良好，若前述因素未發(fā)生不利變化，公司四季度的毛利率預計會環(huán)比三季度進一步改善。”
換言之，動力電池廠商和車企都是動力電池原料價格居高不下的受害者，整個動力電池上中下游均飽受鋰價之苦。于此，國內動力電池產業(yè)鏈上的企業(yè)也開始追根溯源，向更上游方向布局。它們的目標很一致，就是“搶礦”。
先看中游。2018年，天齊鋰業(yè)花費259億元收購了智利鋰業(yè)巨頭SQM 24%的股份。2021年7月，寧德時代宣布投資約135億元，在宜春建設寧德時代新型鋰電池生產制造基地項目，規(guī)劃鋰電池產能約為50GWh;2022年1月，寧德時代擬與天華超凈成立合資公司，投建10萬噸碳酸鋰冶煉產能項目;2022年4月，寧德時代在宜春競得陶瓷土(含鋰)礦普查探礦權。此外，寧德時代還以5500萬澳元拿下了澳洲鋰礦企業(yè)8.5%的股份。
欣旺達于7月下旬擬斥資1.8 億元收購阿根廷某鋰礦企業(yè)持有的Laguna Caro礦權項目;9月29日，贛鋒鋰業(yè)稱已與宜春市人民政府共同構建從鋰資源開發(fā)到鋰電材料、新型鋰電池、電池應用的全產業(yè)鏈體系項目，總投資300億元。10月5日，國軒高科一期10GWh項目投產;10月8日，宜春國軒電池二期20GWh項目開工，國軒高科表示，其二期項目預計2023年10月將實現(xiàn)全部建成并投產。
再看下游，早在2017年，長城汽車就通過投資澳洲鋰礦企業(yè)，獲得了部分鋰礦產品包銷權;今年8月份，比亞迪宣布擬在宜春投資285億元，建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土(含鋰)礦采選綜合開發(fā)利用生產基地項目。
蔚來全資子公司Blue Northstar 計劃以1200萬澳元認購澳大利亞礦業(yè)公GreenwingResources 12.16%的股份;蔚來還計劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，擬投資2.185億元。
實際上，對于鋰資源供需矛盾何時能緩解，目前行業(yè)內的聲音莫衷一是。但可以確定的是，中國動力電池產業(yè)上中下游企業(yè)要想增強其聲量，必然需要走向產業(yè)鏈的源頭。然而，并非所有企業(yè)都有資金實力向上游要原材料的礦產權。
在動力電池賽道的下一階段，搶占更多資源的企業(yè)也將擁有更多話語權。相應地，那些失去對供應鏈把控能力的企業(yè)或將面臨淘汰。但已知的是，目前已有眾多車企開始另辟蹊徑，布局其他動力電池技術路線，以減少對稀有原材料的依賴。
