長途自駕，是汽車生活中必然會遇到的場景。這可以是一件無聊、枯燥，甚至充滿焦慮的事情，也可以是一件開心、愉悅，并且令人興奮的事情，途中體驗(yàn)和心情如何，很大程度上取決于你開的是什么車，在跑完一次長途之后，你也大概知道自己是否買對了車。
那關(guān)于“哪種電動化車型最適合主流用戶”這樣的問題，通過一次長途來解決就最好不過了。
【資料圖】
上周，我們找來了三輛不同動力類型的電動化轎車（小鵬P5、秦PLUS Dm-i、型格e:HEV）進(jìn)行了一次跨省自駕游。目的地是離廣州市中心約870公里的福建平潭島，算上當(dāng)?shù)氐幕顒有谐蹋道锍碳s2,000公里。
以上均為官方數(shù)據(jù)
出發(fā)前，我們已作了周全的規(guī)劃，走哪條高速，在哪個服務(wù)區(qū)充電、加油都已計劃好，同時確保三輛車的車況良好，滿油滿電出發(fā)，過程中均保持空調(diào)開啟，盡量以道路最高限速行駛。
我們的目的，并不是要比出三款車誰好誰壞，而是要測試不同品類電動化車型應(yīng)對長途出行的能力。對于途中的艱辛，我們早已作好了心理準(zhǔn)備，在完成所有測試之后，我們不僅對三種電動化車型的優(yōu)缺點(diǎn)都有了更深入的理解，還收獲了意料之外的新體驗(yàn)。
哭著去，笑著回
“我現(xiàn)在只想回房間睡覺！后面兩天我不想再碰這車了，誰愛開誰開吧！”到達(dá)目的地后，跟我一同駕駛小鵬P5的健波同學(xué)在不停地發(fā)牢騷。
我十分理解他的心情。按照他出發(fā)前的設(shè)想，高速路上的充電設(shè)施十分完善，全程下來的體驗(yàn)應(yīng)該不會太差。但事實(shí)上，我們途中總共進(jìn)了6次服務(wù)區(qū)，充了4次電，比另外兩臺混動車晚了近3小時才到達(dá)！當(dāng)混動組的同事們在享受著海鮮晚餐，我們還在服務(wù)區(qū)吃著泡面。
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根據(jù)導(dǎo)航顯示，高速沿途有21個服務(wù)區(qū)，其中20個都設(shè)有充電站，單程平均40多公里就有一個，這樣的充電條件對BEV并不苛刻。
三輛車都在早上7:30分準(zhǔn)時出發(fā)，兩臺混動車在17:30左右就到達(dá)目的酒店，而我們的小鵬P5晚上19:30還在充最后一次電，一路上平均每走200公里就要充一次。
與吃不上晚飯相比，一路上的焦慮更讓我們難受——充電站要不要排隊(duì)？充電樁有沒有故障？會不會充不上電？每當(dāng)續(xù)航里程剩下100多公里，這種焦慮的情緒就會更加劇烈，這樣的心情我們還要經(jīng)歷4次！比較幸運(yùn)的是，我們每次充電都不需要排隊(duì)，否則，可能連宵夜也要在服務(wù)區(qū)解決。
理論上，服務(wù)區(qū)的充電樁在全功率輸出的情況下，可以讓小鵬P5在半小時內(nèi)補(bǔ)充60%的電量，但當(dāng)有其他車輛共享同一個充電樁時，充電功率就會減半，我們遇到的基本都是這種情況。上圖是第二次充電時拍攝的，充電功率只有約30kW，從20%的電量到充滿需要一個半小時。
最讓我們接受不了的是，小鵬P5全程的費(fèi)用只比型格e:HEV省了70多塊錢（具體費(fèi)用見下表）！我們?nèi)淌苤囸I和疲憊，一路焦慮不斷，才換來這70多塊，怪不得健波下車后想罵人。
型格e:HEV的總耗時比小鵬P5少，補(bǔ)能費(fèi)用比秦PLUS DM-i低。綜合時間和成本，型格e:HEV是三車中經(jīng)濟(jì)效益最高的一款。
型格e:HEV和秦PLUS DM-i去程的用時基本一樣，但前者的補(bǔ)能費(fèi)用比后者省了約60元。于是，返回廣州時我們強(qiáng)烈要求駕駛型格e:HEV，來一次暢快淋漓的“報復(fù)性返程”。
“要不先計劃一下到哪個服務(wù)區(qū)加油？”健波在剛返程時問道，看來他還沒徹底擺脫開BEV跑長途的焦慮。
“拜托，這可是混動車！油表亮燈了就順路找一個服務(wù)區(qū)加油得了，完全不需要什么計劃！”我果斷回答道。
在出行自由度上，混動車與燃油車是完全一樣的，加油就走，想去哪就去哪。但凡需要提前規(guī)劃的，都是出行自由度受限的體現(xiàn)。
在返程路上，我都是能開多快就開多快，油門的控制也是十分隨意，路況允許的情況下，還不忘來一腳地板油超車，再也不用因擔(dān)心續(xù)航里程掉得太快而小心翼翼地掂著電門，能毫無顧慮地踩油門的感覺實(shí)在太暢快了！而無論我再怎么激烈駕駛，表顯油耗也沒超過6.0L/100km。
返程到達(dá)時，型格e:HEV表顯油耗為5.6L/100km，這是我們在頻繁急加速的駕駛狀態(tài)下測得的數(shù)據(jù)，想把它的油耗開過6.0L/100km還真不是一件容易事。
能實(shí)現(xiàn)“補(bǔ)能自由”和“油門自由”，去程時所積累的焦慮情緒早已煙消云散了，更重要的是，搭載了第四代i-MMD混動系統(tǒng)的型格e:HEV，在高速上的靜謐性和平順性已能媲美同級別的BEV，行駛穩(wěn)定性也比同行的秦PLUS DM-i要出色。體驗(yàn)不打折扣，卻能獲得更高的自由度，這才是真正的高效出行。
最終，我們比小鵬P5快了3個多小時到達(dá)廣州，一路上也把秦PLUS DM-i遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。到達(dá)出發(fā)點(diǎn)之后，純電組的同事還在微信群里抱怨著各種充電煩惱，我和健波會心一笑，不約而同地露出了幸災(zāi)樂禍表情。
為何大家都搶著開這臺HEV？
這次測試的結(jié)果，其實(shí)大多數(shù)都在我們的意料之內(nèi)，畢竟混動車在長途出行上的優(yōu)勢確實(shí)比純電動要高出許多。但作為油電混動車的型格e:HEV，綜合駕控性能比另外兩款新能源車都要好，而且不止好上一點(diǎn)點(diǎn)，這是我們意料之外的。
都知道型格e:HEV來頭不小，但經(jīng)驗(yàn)告訴我們，一款混動車再厲害，不外乎更安靜、更平順、更省油。沒想到，它能用“好開”征服了我們所有人。
與BEV和PHEV相比，HEV提升駕控性能的難度是相對更高的，它既沒有大尺寸電池組鋪設(shè)在底盤以顯著降低車身重心，又不能像純電架構(gòu)車型那樣，能通過電機(jī)和電池的布局位置靈活調(diào)節(jié)車身前后配重。
但從實(shí)際體驗(yàn)來看，型格e:HEV在高速穩(wěn)定性、彎道循跡性、急變線響應(yīng)性等方面，都妥妥地比小鵬P5和秦PLUS DM-i高出一個層次，在平潭島曲折的山路上最能體現(xiàn)出這種差距。一些看似需要減速通過的急彎，型格e:HEV基本都能頂著油門過彎，同時還能保持極高的可控性，車身不會出現(xiàn)明顯的側(cè)傾，讓你越開越想開快，越快越有信心。
我對自己的駕駛技術(shù)還算比較有信心，但依然很難摸清型格e:HEV的過彎極限在哪里。
在型格e:HEV上，你能找到類似小鋼炮的駕駛感，并且是以不犧牲舒適性和靜謐性為前提的，這對于一款HEV來說十分難得。目前大多數(shù)HEV追求的主要還是低能耗，駕控只是“選修課”，但型格e:HEV將能耗和駕控都視為“必修課”，省油和好開它全都要。要實(shí)現(xiàn)如此高規(guī)格的性能目標(biāo)，僅通過一兩個零部件的升級是不可能實(shí)現(xiàn)的，必須在整車架構(gòu)層面進(jìn)行全方面的優(yōu)化。
與燃油版車型一樣，型格e:HEV同樣基于本田全新的Honda Architecture架構(gòu)打造，領(lǐng)先的造車基準(zhǔn)，讓其車身具備高剛性、輕量化、低重心、低慣性的屬性，這是發(fā)揮高水準(zhǔn)駕控性能的大前提。在此基礎(chǔ)上，型格e:HEV還配備了AHA敏捷操控系統(tǒng)、VGR可變轉(zhuǎn)向比系統(tǒng)等常用于本田B級車的技術(shù)，進(jìn)一步提升彎道性能。
高剛性的車身，是發(fā)揮一切性能的基礎(chǔ)。型格e:HEV在A/B柱、門檻以及頂棚前橫梁等關(guān)鍵部位都采用了抗拉強(qiáng)度1500MPa 以上的熱成型鋼打造，扭轉(zhuǎn)剛性較老平臺同級車提升了8%，彎曲剛性提升了13%。
由于在后排座椅下方布置了IPU動力單元（包含高壓電池組、DC-DC轉(zhuǎn)換器、電池狀態(tài)監(jiān)視器及連接板等），并增設(shè)了保證其安全性的橫梁加強(qiáng)板，型格e:HEV的車身重心比燃油版還要低10mm，車身后部的扭轉(zhuǎn)剛性提高了3%，前后配重也變得更為合理。為了適配IPU單元多出來的重量，工程師還對后減震器進(jìn)行了針對性調(diào)校，讓整車動態(tài)達(dá)到最佳的平衡。
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除了擁有低重心的車身，型格e:HEV還提供了一個低臀點(diǎn)的坐姿，進(jìn)一步提升了車內(nèi)乘員的身體穩(wěn)定性。
雖然型格e:HEV的坐姿很低，但駕駛視野依然十分通透，即便將座椅調(diào)至最低點(diǎn)，依然能看到發(fā)動機(jī)蓋。另外，由于外后視鏡安裝位置較低，兩側(cè)視野同樣十分開闊。（本人身高175mm，上圖拍攝機(jī)位與我眼部平齊，圖片由同車人員在安全狀態(tài)下拍攝）
雖然型格e:HEV比燃油版重了約90kg，但駕控性能絲毫沒有被削弱，這離不開Honda Architecture架構(gòu)優(yōu)秀的機(jī)械素質(zhì)以及工程師的精心調(diào)校，更離不開與其匹配的本田第四代i-MMD混動系統(tǒng)的出色表現(xiàn)。
在發(fā)動機(jī)排量和系統(tǒng)綜合輸出上，型格e:HEV已達(dá)到雅閣e:HEV的水平，充裕的動力儲備再加上i-MMD混動系統(tǒng)以電機(jī)驅(qū)動為主的特性，讓它開起來游刃有余，無論是低速起步還是高速再加速，都有著隨傳隨到的動力響應(yīng)。
相較于第三代i-MMD混動系統(tǒng)，第四代i-MMD采用了全新的直噴發(fā)動機(jī)，熱效率提升到41%，電控系統(tǒng)和混動變速箱也進(jìn)行了優(yōu)化，動力性能和NVH都得到同步提升。
最讓我驚喜的，不是型格e:HEV的絕對動力有多強(qiáng)，而是它動力輸出的質(zhì)感非常高。它不會像某些純電動車那樣，在踩下電門的瞬間帶來劇烈的推背感——加速G值在短時間內(nèi)突然增大極易導(dǎo)致乘客產(chǎn)生眩暈，而是能根據(jù)我踩油門的速度與深度恰到好處地給到相應(yīng)的動力，讓提速表現(xiàn)與車內(nèi)乘員的主觀感受始終能保持高度同步。
在這次實(shí)測的三款車型中，型格e:HEV的電機(jī)輸出功率是最低的，但它的動力響應(yīng)性和動力輸出質(zhì)感卻是最好的。
正常駕駛時能做到絲般順滑，激烈駕駛時又能及時響應(yīng)，這種對駕駛員意圖高度拿捏的特性，是那些一味強(qiáng)調(diào)加速的車型所不具備的。
難怪返程時同事們都搶著開型格e:HEV，因?yàn)樗粌H省時、省錢，而且還充滿駕駛樂趣，開起來不犯困——這對于長途駕駛而言實(shí)在太重要了。Honda Architecture架構(gòu)與第四代i-MMD系統(tǒng)的完美配合，讓型格e:HEV成為我們這次實(shí)測綜合評價最高的車型。
優(yōu)秀的HEV是普通家庭購車首選
在這次長途實(shí)測之前，我們已做了一次中短途（廣州-恩平）和一次中長途（廣州-汕頭南澳島）測試，同樣有純電動車和混動車參與，而結(jié)果也是與這次類似——純電組耗時嚴(yán)重落后于混動組，而且費(fèi)用沒省多少，充電體驗(yàn)還十分糟糕。
這三次實(shí)測，都印證了我們一貫堅(jiān)持的觀點(diǎn)：BEV并不適宜跑長途，即便在中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、基礎(chǔ)設(shè)施最好的地區(qū)，也只適合用于市區(qū)通勤、短途代步，混動車才是能應(yīng)對各種復(fù)雜場景的最佳電動化出行方案。
2021年，全國居民人均可支配收入為35,128元，整體而言，中國仍然遠(yuǎn)談不上富裕，絕大多數(shù)家庭的經(jīng)濟(jì)能力只能負(fù)擔(dān)一臺車，在此條件下，出行自由度必須優(yōu)先滿足，因此各類混動車依然是電動化出行首選。
而在HEV和PHEV兩大類混動車中，前者無疑更適合普通家庭。一款好的HEV，不僅出行自由度無限制，而且能在確保低能耗的前提下，給到你更好的駕駛體驗(yàn)。以我們這次開的型格e:HEV為例，它的全程總耗時遠(yuǎn)少于小鵬P5，綜合油耗也比秦PLUS DM-i低，在駕控性能方面更是三款車中最好的。
秦PLUS DM-i的綜合表現(xiàn)當(dāng)然也很不錯，但其優(yōu)勢更多體現(xiàn)在中短途出行，高速工況下的能耗表現(xiàn)還是不及型格e:HEV。在操控性能方面，秦PLUS DM-i主打舒適家用，與主打駕控樂趣的型格e:HEV不具備可比性。
更關(guān)鍵的是，在大家最關(guān)心的購車成本上，HEV的售價不僅遠(yuǎn)低于BEV，與燃油版車型的差價也小于PHEV，甚至可以做到與燃油車同價，即便價格相近，HEV在品牌、可靠性、技術(shù)成熟度、用戶口碑等方面，往往也會比PHEV更好。
級別相同，HEV售價往往低于PHEV；價格相近，HEV在品牌、品質(zhì)、可靠性等方面也往往優(yōu)于PHEV。
因此，綜合出行自由度、實(shí)用性、經(jīng)濟(jì)性，在不考慮限牌因素的前提下，普通家庭購車的優(yōu)先順序應(yīng)該是：HEV>PHEV>燃油車>BEV。
目前市場上已有越來越多優(yōu)秀的HEV車型出現(xiàn)，但像型格e:HEV那樣高度講究駕控性能的產(chǎn)品依然很少，它用最新的車型架構(gòu)和混動技術(shù)讓我們認(rèn)識到，購買HEV的理由不僅是省錢、省時、省心，還可以是好開、好玩、有樂趣。
(本文僅為作者個人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場。)
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法
律
顧
問
廣東格林律師事務(wù)所李國勇律師
