話說，如果要買輛新能源汽車，你最關心它的哪些功能？
智能座艙？電池續航？單雙電機？這些想必是大伙第一位考慮的。
可對于那些開了五六年甚至是十幾年油車的老師傅，他們買新能源車還有另外一個動力，就是 試試所謂的 “ 自動駕駛 ” 功能。
(資料圖)
但是話說回來，無論是小鵬的 NGP，蔚來的 NAD 還是理想的 AD MAX，再或是特斯拉的 FSD，這些所謂的 “ 自動駕駛功能 ” 都還只是基礎的輔助駕駛功能， 離 “ 自動駕駛 ” 還相差甚遠。。
從汽車駕駛自動化分級標準來看，上面些公司的思路就像升級打怪，都是從基礎的 L2 輔助駕駛入手，逐漸往 L3、L4 甚至 L5 自動駕駛進發。
但有這樣一群公司，不管什么 L2 輔助駕駛，天生就奔著實現高難度的 L4 自動駕駛去的， 進游戲就選擇了魔鬼難度。。
百度、谷歌 Waymo，小馬智行等都是這類公司的佼佼者，開發出了 Robotaxi（ 無人出租車 ），園區物流無人車等。當年，這些企業手握硅谷的頂尖人才， 小手一揮就能拿個幾億幾十億的投資。。
但最近這兩年，它們的日子可遠沒有蔚小理滋潤，甚至混到了 整合裁切部門，裁員縮減成本的地步。
到底發生了啥，能讓這群 “ 含著金鑰匙 ” 出生的大牛公司沒了響聲。
最關鍵的一點，變現太難了。
其實這些自動駕駛企業的水平已經相當厲害， 測試運營大踏步的往前邁。
2018 年，加利福尼亞給 Waymo 頒發了全面無人駕駛測試的許可證，Waymo 正式成為全球第一家獲得自動駕駛測試許可的公司。
一年之后，監管機構就 允許 Waymo 用自己的自動駕駛汽車運送乘客，它也成為全球第一家無人駕駛的自動駕駛服務公司。
也就是說，可以用類似滴滴打車的軟件打到無人駕駛汽車。可以理解成有限區域內能拿來向大眾來運營了。 （ 運營也不咋掙錢，主要還是宣傳 ）
國內百度的自動駕駛也是一樣，百度的菠蘿快跑軟件（ 專門打自動駕駛網約車的軟件 ），2021 年第四季度載人訂單量達 21.3 萬單。
蘿卜快跑在亦莊的單車 日均完單峰值達 28 單。
28 單是個啥概念？根據廣州市交通部門 2021 年 9 月的數據，當月全市網約車單車日均訂單才14.15 單。
無人車的訂單甚至趕超了網約車。
除了 Waymo 和百度，國外的自動駕駛公司 Cruise，國內的文知遠行，小馬智行，元戎啟行等 L4 自動駕駛研發公司幾乎都有示范區的測試資格。
從上面這些數據看，這些公司過還挺 “ 潤 ” ， 隔三差五還發發視頻，吹吹牛逼。
但事實是，其中的某幾家已經快活不下去了。
自動駕駛公司 Cruise，幾年時間就從母公司通用和投資人手里 花光了 100 億美金，16 年就喊著商業化到現在還沒個著落。。
當初那個挖了 Waymo 創始人 的 Uber 自動駕駛團隊，2020 年被 Uber 打包半價賣給了Aurora。。。
谷歌花了 11 年時間， 燒了 35 億美金，弄出 Waymo，2020 年又燒進去 57 億美元，但商業化的影子還沒看到。
跟主機廠克萊斯勒定制的 6 萬臺 L4 自動駕駛車現在還沒個蹤影，2020 年跟奔馳談好的戰略合作也沒了下文。
Waymo 的 CEO 在采訪時說到， Waymo 的商業化還需要相當相當長的時間。
國內也一樣。
百度這邊，每年砸十幾個億人民幣進去，搞出了 ANP 領航輔助駕駛和 AVP 自動泊車兩大輔助駕駛產品，想回回血。
結果用了 ANP 的集度汽車，現在還沒量產出一輛。另一個用 ANP 的威馬 W6 雖然量產了，但 ANP 功能壓根沒對用戶開放。。。
不過好在上面這些公司，再敗家還有個后臺給養著。
Cruise 有通用養著，waymo 有谷歌養著，百度有百度的廣告業務養著，起碼活著沒啥問題。
但國內這個沒有后臺，被稱為 自動駕駛 “ 天才 ” 公司的小馬智行，日子就更慘了。
小馬智行的 CEO 彭軍，谷歌工作七年，還是 百度美國研發中心的首席架構師。
CTO 樓天城，業內人稱樓教主，百度史上最年輕的 T10 級員工（ T11 最高 ）。中國計算機的風云人物，各種編程賽事的獎項拿到手軟。
有傳言戲稱，這兩人在硅谷的咖啡館一坐，就會吸引一排來自清華 “ 姚班 ” 和斯坦福的人才面試。
姚班是什么？有句俗語， “ 半國英才聚清華，清華精英在姚班 ” 。
就是這樣的 “ 冠軍配置 ”，使小馬智行拿到了紅杉、IDG、五源等投資大佬的青睞，也使它一度成為國內估值最高的自動駕駛企業。
這群人技術牛逼， 但說到玩變現那套，還是不行。
2021 年，樓天城和彭軍去跟小米談合作，他們從美國談到中國，最后還是沒談成。
一則是小馬當時太貴了， 53 個億，真買不起。
其次，他們搞得是 L4， 但 L4 啥時候能落地還沒個準信。而小米的目標可是 2024 年量產，照這節奏肯定是 L2 級的民用車，沒必要現在就買個 L4 “ 殺雞用牛刀 ” 。
這之間，小馬智行赴美上市也被中斷。就連原本風頭正盛的小馬智卡業務也因為遲遲不能變現被整合了。
屋漏偏逢連夜雨 ，21 年 10 月的時候，小馬智行的自動駕駛測試車輛在加州測試時還撞上了中央隔離帶，使小馬智行成為全球第一家被召回的 L4 自動駕駛軟件的企業。
為什么？為什么這些牛掰的 L4 自動駕駛公司商業化落地這么困難？
業內人說的最多的一個原因， 就是全球自動駕駛政策監管還不完善。
自動駕駛這玩意當初被發明的初衷之一，就是解決那 90% 人為原因造成的交通事故。可無論是哪家 L4 自動駕駛研發企業，誰都不敢拍著胸脯說我們 100% 可以無人接管。
一旦給人用，無論是消費者還是車企，都希望你這玩意是一定有效的。畢竟車這事不像手機，卡了能重啟， 這車一 “ 卡 ” 可能是會要命的。
所以奔著負責任的態度，政策監管的嚴格無可厚非。不過這就導致了這些 L4 級自動駕駛公司研究的那些算法和軟件， 都是 “ 可遠觀而不可褻玩焉 ” 的命。
除政策監管之外，大伙一開始對自動駕駛的期望也過高了。 幾年前，資本喜歡，普通人也喜歡，只要你敢開公司有幾個技術人才就能融資拿到錢。
但回頭來細細想，這么幾年過去了，自動駕駛功能好像還是以前那樣。
五年前，我們能看到了無人駕駛小車在路上跑、自己轉彎，停車加速的視頻，認為這就是未來汽車的模樣。
五年以后，視頻里的車做的還是這些功能， 有新玩意嘛？肯定有。
研發公司們把算法優化了，自動駕駛的接管率也降低了，但在普通人眼里，它依然還是五年前的那個小車，自己加速剎車和轉彎， 逐漸有點 “ 審美疲勞 ” 了。
一下子想重新給大伙視覺效果的震撼有點難，不過政策這塊，全球的企業和政府已經在全力推進了。
無論是新勢力造車還是傳統車企， 都紛紛采用自研和合作的方式研發自動駕駛。
政策這塊，德國開放 L3 級自動駕駛功能上車上路，美國那邊也允許自動駕駛汽車不帶方向盤，國內也在去年最新發布了汽車自動化的相關國標。
政策雖然在跟進，但自動駕駛企業可不能一直等政策落地，畢竟這事不是一蹴而就的。
所以直接奔著 L4 商業化落地還不夠現實，像小馬智行這樣的自動駕駛企業， 現在還得找點別的掙錢路子。
最近，小馬陸續跟曹操出行、中國外運、一汽集團和三一重工等主機廠合作，但說到底還是為了訓練數據，更多服務于自己的Robotaxi和自動駕駛卡車業務，賺不賺錢都不好說。
所以L4自動駕駛企業最應該做的，還是去跟傳統主機廠合作做 L2 ，這樣可以打包方案賣給車企，幫他們開發，起碼算是個營收。自動駕駛公司 Momenta 就深知這個道理。
它已經獲得了上汽的兩輪投資，并且跟上汽、阿里聯手搞出了智己汽車，同時還把自己的 L4 技術放在上汽旗下的出行平臺運營測試。。
Momenta 靠著這一波操作， 21 年融資了 10 億美金，上汽、通用和豐田都是它的金主爸爸。
所以說到底，L4 級的自動駕駛市場，速度明顯在放緩， 資本沒了噱頭，大伙也已經失去剛接觸自動駕駛時候的激情。
而且，自動駕駛的公司實在太多了。 比如被稱為自動駕駛 “ 黃埔軍校 ” 的百度，小馬智行的彭軍，中智行創始人王勁、地平線創始人余凱、文遠知行CEO韓旭、元戎啟行CEO周光、毫末智行CEO顧維灝， 這些人都是百度出來做了相同的工作，你我的技術也都大差不差。
這就好比是一條街開了很多家飯店，還都是蘭州拉面，每家味道都差不多，客戶選擇哪家吃都行。
自動駕駛行業也是如此，金主的錢也分散開了，每家得到的錢自然就少了。
所以說到底，這個節骨眼，自動駕駛行業將迎來自己的拐點或者洗牌時間，這個時候全力拼技術是必然的，它決定著這家公司到底能不能出人頭地，技術的關鍵毋庸置疑。
不過在這之前，高高在上的 L4 企業們，是時候低下頭入局 L2，賺點錢了。
撰文：脖子右擰 編輯：面線 美編：萱萱
圖片資料來源：
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