根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，7月份我國新能源汽車零售銷量達(dá)45萬輛，同比增長102.5%，截至2022年7月底，我國新能源汽車保有量已經(jīng)突破1,000萬大關(guān)，成為全球最大的新能源汽車保有量國家。
當(dāng)然，盡管新能源汽車發(fā)展非常迅猛，但是作為一個(gè)相對(duì)比較新的事物，目前新能源汽車仍然面臨不少挑戰(zhàn)，其中最大的挑戰(zhàn)就是動(dòng)力電池問題。
對(duì)于新能源汽車來說，電池可以說是核心中的核心，一套合理且有效的電池生態(tài)布局，能更好地賦能新能源汽車的發(fā)展以及促進(jìn)“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，更有利于解決用戶和行業(yè)的焦慮，真正筑起一個(gè)安全的生態(tài)系統(tǒng)。
(資料圖片僅供參考)
那如何確保新能源汽車的生態(tài)安全呢？這里面既需要提升技術(shù)上的安全，更需要提升戰(zhàn)略上的系統(tǒng)安全。
我們首先來說下技術(shù)上的安全。
技術(shù)上的安全，簡單來說就是通過提升汽車本身的各項(xiàng)性能來為用戶提供安全的駕駛環(huán)境，我覺得未來要從兩個(gè)方面著手：
提升續(xù)航里程，增強(qiáng)用戶里程安全感，解決續(xù)航焦慮
對(duì)用戶來說，新能源汽車直接面臨續(xù)航和充電兩個(gè)問題。
目前很多新能源汽車的續(xù)航里程都低于600公里，即便有一些續(xù)航里程比較高的汽車，最高也不會(huì)超過1000公里，因此很多車主都會(huì)有里程焦慮，平時(shí)都不敢把新能源車開出遠(yuǎn)門。
想要解決這種里程焦慮，可以加大對(duì)電池續(xù)航里程的研發(fā)力度，開發(fā)出支撐用戶更長里程需求的電池包，及更快的充電設(shè)施；另一方面可以通過發(fā)展換電站，來彌補(bǔ)續(xù)航里程難以大幅提升的問題。
守護(hù)電池安全底線，解決用戶安全焦慮。
不論對(duì)于傳統(tǒng)的燃油車還是對(duì)于新能源汽車，安全永遠(yuǎn)是頭等大事，任何時(shí)候都不能忽略。
而對(duì)于新能源汽車來說，電池安全問題更是重中之重，最近幾年各大車企都在致力于提升新能源汽車的電池安全問題，而在電池安全技術(shù)領(lǐng)域，我國已經(jīng)處于全球前列，除了耳熟能詳?shù)?，在針刺試?yàn)里取得了優(yōu)異成績的比亞迪刀片電池。
其它品牌也相繼交出不錯(cuò)的答卷。比如吉利汽車，在電池防護(hù)結(jié)構(gòu)、電池模塊安全設(shè)計(jì)、高效的低溫保護(hù)方面都取得了重大突破，利用大數(shù)據(jù)額和云計(jì)算來對(duì)電池進(jìn)行管理，從另一個(gè)角度出發(fā)，進(jìn)一步提升了電池的安全性。
我們?cè)賮砜聪聭?zhàn)略上的電池生態(tài)安全。
新能源汽車的發(fā)展趨勢不可避免，未來新能源汽車將成為市場的主流，面對(duì)龐大的新能源汽車市場，我們不僅要保障新能源汽車的硬件安全，更要保障整個(gè)行業(yè)的生態(tài)安全。
什么叫行業(yè)的生態(tài)安全？
就是從資源供應(yīng)，到工廠生產(chǎn)，到汽車運(yùn)行，再到電池利用回收都必須確保安全，在這個(gè)生態(tài)當(dāng)中，如果說電池生產(chǎn)和汽車運(yùn)行需要技術(shù)上的安全，那資源供應(yīng)和動(dòng)力多元化就是戰(zhàn)略上的安全，而且未來這種安全越發(fā)顯得重要。
過去一年多時(shí)間，鋰電池價(jià)格暴漲就給我們上了很生動(dòng)的一課。
最近兩年時(shí)間，在疫情影響之下，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)茏瑁偌由先蛄鲃?dòng)性增加給了資本炒作的機(jī)會(huì)，結(jié)果鋰礦價(jià)格大幅上漲，導(dǎo)致生產(chǎn)新能源電池所需的六氟磷酸鋰、磷酸鐵鋰等一些上游原材料也出現(xiàn)了大幅上漲。
比如在2020年6月份，當(dāng)時(shí)磷酸鐵鋰價(jià)格還只有37000元左右/噸，而到了2022年初最高峰時(shí)，磷酸鐵鋰價(jià)格一度超過150000元每噸，漲幅超過300%。
除了磷酸鐵鋰之外，電解液所需的六氟磷酸鋰價(jià)格漲幅更高，在2020年6月份，當(dāng)時(shí)六氟磷酸鋰價(jià)格只有7萬元左右每噸，但是到了2022年初，六氟磷酸鋰價(jià)格一度超過50萬元每噸，漲幅超過600%。
在上游原材料紛紛上漲的背景下，新能源汽車電池價(jià)格也是水漲船高，這直接帶動(dòng)了新能源汽車漲價(jià)潮，從今年年初開始，很多新能源汽車都出現(xiàn)了幾千塊錢到幾萬塊錢不等的漲幅。
這一波原材料漲價(jià)讓廣大新能源汽車廠家意識(shí)到了原材料供應(yīng)安全的重要性。
對(duì)于上游原材料的上漲，國內(nèi)很多汽車廠家，甚至電池廠家都挺無奈，因?yàn)槟壳靶履茉雌嚿a(chǎn)所需的鋰資源我國對(duì)進(jìn)口依賴比較重，鋰礦資源進(jìn)口依賴度超過70%，而且這種局面短期內(nèi)很難改變。
因?yàn)槟壳叭蛑饕匿囐Y源主要分布在智利、澳大利亞、阿根廷等一些國家；而產(chǎn)能主要集中在澳大利亞、智利等少數(shù)國家。
盡管我國探明的鋰資源占到全球比重大約是7%左右，但是我國鋰資源主要以鹽湖鋰為主，鹽湖提鋰產(chǎn)品大多是普通工業(yè)級(jí)碳酸鋰，在高端產(chǎn)品加工原料上，我國大部分還是從國外進(jìn)口鋰精礦，比如2022年第一季度，我國鋰精礦進(jìn)口量52.9萬噸，其中從澳大利亞進(jìn)口約50.2萬噸，占比約95%。
另外，最近幾年我國進(jìn)口的鋰資源正在快速增加，我們以碳酸鋰為例，從2018年至2021年，國內(nèi)碳酸鋰進(jìn)口量分別為2.45萬噸、2.93萬噸、5.01萬噸、8.1萬噸；而且未來隨著我國新能源汽車產(chǎn)銷量不斷擴(kuò)大，我國對(duì)鋰資源的進(jìn)口依賴度還有可能進(jìn)一步上升。
在這種背景下，如何保證國內(nèi)新能源電池上游原材料供應(yīng)安全和穩(wěn)定是所有企業(yè)都必須重視的問題，想要確保動(dòng)力電池生態(tài)安全，不能把希望寄托在資源進(jìn)口上，因?yàn)閷?duì)于鋰資源進(jìn)口我們沒有主動(dòng)權(quán)，而且存在極大的不確定性，所以必須多條腿同時(shí)走路。
一方面要健全電池回收體系，提高資源循環(huán)利用率。
未來隨著新能源汽車不斷普及，動(dòng)力電池的應(yīng)用會(huì)越來越多，幾年之后幾十年之后，退役的汽車電池會(huì)越來越多，比如首批投入市場的新能源汽車，現(xiàn)在已經(jīng)陸續(xù)進(jìn)入動(dòng)力蓄電池“退役”高峰期，預(yù)計(jì)到2025年，將有近80萬噸動(dòng)力電池將退役，到2030年退役的動(dòng)力電池更有可能達(dá)到200萬噸以上，這些退役的電池將是一個(gè)寶貴的資源。
如果能將這些舊電池回收利用，不僅可以防范電池污染的問題，真正做到綠色環(huán)保，為碳中和目標(biāo)助力；更關(guān)鍵的是，可以進(jìn)一步提升新能源電池材料來源多元化。
動(dòng)力電池本身全是寶，有多種金屬元素，這些元素分解之后可以再次利用來制造電池或者做其他用途，而且按照現(xiàn)有的技術(shù)，動(dòng)力電池分解再利用率已經(jīng)越來越高。
特斯拉舉例，它較早的在上海工廠和內(nèi)華達(dá)州工廠建立了的電池回收基地，目前電池綜合回收利用率大約是92%，單是2020年，特斯拉就回收了1300噸的鎳、400噸的銅、80噸的鈷。
國產(chǎn)品牌也緊隨其后，在2022年世界動(dòng)力電池大會(huì)上，吉利宣布了其掌握了退役電池再生利用的核心技術(shù)，并建成了拆解破碎生產(chǎn)線和資源化再生利用生產(chǎn)線，其中鎳鈷錳回收率超過99%，鋰回收率超過85%；
此外，國內(nèi)的比亞迪、蔚來等一些汽車廠家，還有寧德時(shí)代等一些電池廠家目前也建立起了動(dòng)力電池回收系統(tǒng)，這將進(jìn)一步提升國內(nèi)動(dòng)力電池的回收利用水平，從而有效緩解我國鋰資源等一些原材料進(jìn)口依賴度。
另一方面，要探索動(dòng)力多元化，實(shí)現(xiàn)新能源汽車可持續(xù)發(fā)展。
提到新能源汽車，很多人簡單理解為就是動(dòng)力電池汽車，實(shí)際上新能源汽車范圍比較多，既有動(dòng)力電池汽車，還有氫能源汽車、甲醇汽車等等。
雖然目前依靠動(dòng)力電池運(yùn)行的新能源汽車非常受到大家的歡迎，但我國地域遼闊，不同地區(qū)實(shí)際情況不一樣，這就決定了在發(fā)展新能源汽車的過程當(dāng)中，必須要因地制宜，根據(jù)不同的地區(qū)、不同需求場景推出不同動(dòng)力的新能源汽車，既要推動(dòng)鋰電池的發(fā)展，同時(shí)要充分發(fā)展氫燃料電池、甲醇燃料電池，這樣做非常符合我國的國情。
首先，我國是一個(gè)缺氣、少油、多煤的國家，煤化工產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達(dá)，但對(duì)應(yīng)的一些溫室氣體的排放量也比較多，這時(shí)候通過發(fā)展甲醇燃料電池就可以把CO?變成液體能源，這樣既可以滿足新能源汽車動(dòng)力需求，又可以減少碳排放，這更有利于實(shí)現(xiàn)碳中和，碳達(dá)峰目標(biāo)。
其次，通過發(fā)展氫能源汽車和甲醇汽車，可以實(shí)現(xiàn)新能源動(dòng)力多樣化，避免資源過于集中帶來的壓力，減輕鋰資源等一些動(dòng)力材料價(jià)格和供應(yīng)波動(dòng)帶來的影響面。
相比于動(dòng)力電池而言，氫燃料汽車和甲醇汽車也有很多優(yōu)勢。比如甲醇汽車的燃料是甲醇，制造的原料來源也非常廣泛，各個(gè)地方可以因地制宜，根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況找到合適的原料制作甲醇，例如農(nóng)村秸稈就可以直接用來生產(chǎn)甲醇。
目前我國每年大約有7.5億噸的生物質(zhì)體量，如果將這些生物質(zhì)用來制作甲醇，每年可以生產(chǎn)的甲醇超過3億噸，屆時(shí)我國原油對(duì)外依賴度將可以降低到30%以下。
而且，我國在甲醇汽車方面已經(jīng)有了比較成熟的技術(shù)，包括吉利、陜重汽、宇通汽車、濰柴動(dòng)力等相關(guān)企業(yè)已經(jīng)解決了甲醇燃料存在的腐蝕性、冷啟動(dòng)、溶脹性等關(guān)鍵技術(shù)問題，其中吉利汽車所擁有的甲醇燃料汽車核心技術(shù)專利近200件，還研發(fā)出了包括乘用車、商用車在內(nèi)的近20款甲醇燃料車型。
像吉利這樣的代表性企業(yè)，也豐富了我國在甲醇汽車實(shí)際運(yùn)用上的成功案例。
例如，吉利晉中基地已建成集乘用車、商用車于一體的甲醇整車生產(chǎn)基地，晉中甲醇經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)、晉中甲醇燃料、甲醇汽車特色產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展步伐正在加速。
在貴州省甲醇產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程中，吉利也發(fā)揮了舉足輕重的作用，助力貴州省建立起完善的甲醇汽車生產(chǎn)、銷售、服務(wù)體系和甲醇燃料輸配送供應(yīng)保障體系?，F(xiàn)在在貴州看到的出租車，全部都是吉利在貴陽工廠生產(chǎn)的甲醇出租車。
此外，吉利旗下遠(yuǎn)程新能源商用車在新疆、山西、內(nèi)蒙古等多個(gè)省份、城市投入使用，產(chǎn)品的適用性及可靠性方面都通過了市場的驗(yàn)證。
截至22年6月，吉利總計(jì)投放國內(nèi)市場2.7萬輛甲醇汽車，單車最高運(yùn)行里程達(dá)120萬公里，總運(yùn)行里程近100億公里。
憑著這份不錯(cuò)的成績單，吉利在國際上也享有美譽(yù)，其甲醇汽車在冰島、丹麥等多國進(jìn)行測試運(yùn)行，充分展示了中國甲醇汽車引領(lǐng)全球的技術(shù)實(shí)力。
這些技術(shù)積累都是我國實(shí)現(xiàn)新能源汽車多樣化的重要支撐。
寫在最后。
在新能源賽道上，企業(yè)既要考慮營收和利潤，同時(shí)也要勇敢承擔(dān)起社會(huì)責(zé)任；既要考慮解決短期的問題，也要著重于長期的發(fā)展規(guī)劃，目前以吉利為代表的一些國產(chǎn)車企以動(dòng)力電池賽道為起點(diǎn)，補(bǔ)足短板，同時(shí)推動(dòng)新能源動(dòng)力多元化發(fā)展，攜手開啟綠色低碳可持續(xù)發(fā)展之路，旨在為民族汽車企業(yè)探索向上路徑，從而支撐中國民族汽車品牌向上發(fā)展。
