一是寶馬集團將停止在英國牛津生產迷你電動車，計劃在明年年底前將生產線轉移到中國，并明確由與長城汽車(29.010，-0.29，-0.99%)合作的beam汽車工廠負責生產。
另一方面，在10月17日的巴黎車展上，Stellantis集團首席執行官唐唯實表示，正在考慮對標致雪鐵龍和其他品牌在中國實施“輕資產”戰略。“如果我們推進目前的戰略，那么我們就不需要在中國設廠，公司可以把其歐美工廠生產的汽車出口到中國，就像Jeep和阿爾法·羅密歐一樣”。
同樣面對中國市場，不同企業的兩種態度和言行引起輿論熱議。
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不難理解寶馬的產能會從英國轉移到中國。從供應鏈的角度來看，經過多年的精心培育，目前中國不僅擁有大量具有競爭力的新能源汽車，還構建了完整的具有全球成本優勢的電動汽車產業鏈。
從銷量來看，寶馬MINI去年在中國的銷量雖然沒有英國大，但也意味著更大的潛力。畢竟中國在超大規模市場上優勢明顯。憑借自身的品牌魅力和不斷高漲的電動車消費浪潮，寶馬MINI在中國市場銷量翻番并不困難。
至于唐唯實的“退縮理論”，存在著很大的爭議。很多人猜測，湯唯真的給東風汽車(5.730，-0.05，-0.87%)施壓了。畢竟，這是Stellantis和東風談判DPCA未來發展的關鍵時期。其他人則憤憤不平，指責唐唯實“退出中國市場”是為自己的管理不善“扔鍋”。
是“壓力”還是“甩鍋”？你做夢去吧。需要指出的是，隨著乘用車股比的全面放開和汽車產業轉型的加劇，雙方神龍股東確實到了面對現實，爭取改變的時候了。
根據DPCA公布的數據，截至10月16日，今年累計銷量為10.06萬輛。雖然這一數字已經超過去年總和，連續23個月實現同比正增長，但并不意味著危機已經解除。
“早起晚趕”是人們對龍的普遍印象。作為早在1992年就成立的東風與法國標致雪鐵龍集團的乘用車合資企業，神龍一路跌跌撞撞。對外，遠不如創立較晚的一汽大眾，對內，不如同門兄弟東風日產、東風本田。雖然2015年DPCA年銷量突破70萬輛，但很快就陷入了年銷量只有5萬輛的低谷，至今仍在虧損的泥潭中掙扎。
“龍崖”衰落的原因相當復雜，既有中法企業經營理念的沖突，也有產品不能適應中國市場和消費者需求變化的因素，還有產品定價不接地氣的營銷失誤。雖然東風作為中方股東，盡力讓神龍重回正軌，但就目前情況來看，神龍靠燃油車重回主流合資陣營基本不可能。
需要注意的是，隨著新能源汽車市場滲透率的快速提升，整個燃油汽車市場正在萎縮。在自主品牌快速崛起的大背景下，大部分合資品牌能守住目前的市場份額實屬不易。在新能源的新賽道上，神龍進行了嘗試，先后推出了富康ES500和富康ES600兩款車型，但是市場表現并沒有預想的那么好。總之，現在還很難看到神龍在新賽道上騰飛的潛力和實力。
“智者因時而變，智者隨物而變”。過去五年，DPCA給雙方母公司造成的利潤損失達數十億元。與其無望地度過，不如盡早抽身。也許這就是Stellantis集團不愿意花更多的錢和精力的根本原因。不過Stellantis“不在中國設廠”對東風來說未必是壞事。面對產業變革和企業變革，神龍調整股比，奪回業務主導權，不是在給自己絕地求生的機會嗎？畢竟，中國擁有世界上最大的汽車市場。
