乘聯會日前發布的10月份乘用車銷量數據顯示，“自主三強”比亞迪、吉利和長安成為月銷量排行榜的前三甲。自主車企聯袂占取車市C位，可喜可賀。
在這其中，排名第一的比亞迪，以純粹的新能源車企身份拔得單月銷量頭籌，而在其銷量占比中，DM車型與EV車型平分秋色，更是值得關注。要知道，在此之前，整體PHEV細分領域的表現并不搶眼，2020年國內PHEV全年累計銷量僅為20.1萬輛，市場份額少得可憐僅為1%，而今年1-9月國內PHEV整體銷量已達到913520輛，依據這樣的表現，說PHEV插混市場迎來了最好的時代，并不為過。
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這組數據也表明，自主品牌的市場權重日益加大的同時，PHEV細分市場已被成功激活。也的確，除了最早涉足PHEV市場，其技術已經多次進化的比亞迪之外，越來越多的車企也入局其中，如吉利、長城、奇瑞等國內頭部車企，均推出了自己的混動系統，并且各自的技術路線也都各有所長。可以說，目前的PHEV市場，呈現出百花齊放、百家爭鳴的喜人局面，這也是時下自主車企能夠整體向上突進，組團攻取車市頭部陣營的重要原因之一。
當然，我們在為此鼓呼的同時，不能忽略比亞迪在開拓國內PHEV市場的過程中做出的努力。畢竟，雖然如今進入PHEV市場的車企陣容在擴大，但更多的都在2021年以后，即便我們熟知的豐田THS和本田i-MMD，它們的發布時間也是在2016年。而比亞迪的插混技術，最早則可以追溯到2008年。從時間線索來看，比亞迪此前實際上是歷經了多年的孤獨前行之后，才有了如今的成就。
再從技術的角度來看，目前各家車企的PHEV插混技術，也呈現出不同的特色。大多數主流車企采取以油為主、多擋模式，這種選擇自有其優點。就拿多檔模式來說，檔位越多，車子換擋越平順，另外在高速狀態下的時候也就越省油。從理論上來講，具備多擋位的混動系統，能夠更好梳理動力，實現更好的油耗表現。
而比亞迪的DM-i超級混動采用了以電為主、單擋模式。以電為主，這很好理解，畢竟比亞迪在新能源汽車領域深耕多年，自主研發的驍云插混專用高效率發動機、EHS 系統以及刀片電池三大核心混動技術，在業界是處于領先水平，以電為主正是其將長項最大化的必然選擇。
比較有意思的是，比亞迪與日系混動都采用了單檔檔傳輸路線，我們認為這很大程度是出于產品可靠性的考慮。最簡單的道理，由于發動機介入驅動只有一個擋位，機械部件的故障率會大大降低。相比而言，被很多車企采用的分倉、分擋的新型模式，雖然也有著明顯的優點，只是一旦出現故障，便難以維修。
此外，由于多檔傳輸的動力需經過換擋機構，其動力源效率損失要大于單檔傳輸機構，且其發生動力頓挫的可能性也較高。在這方面，比亞迪DM-i和日系混動系統由于沒有換擋動作，因此動力輸出也更平順。
很顯然，混動車型不能簡單地用檔位多少論英雄了。事實上，無論單擋、雙擋或者多擋混動系統，在燃油經濟性上并沒有質的不同，秦PLUS虧電3.8L油耗已經足夠說明這一點。
而且，可以肯定的是，雙擋或多擋會成為不少消費者的選擇，只是由于它們剛剛到場不久，還需要時間的驗證。而行走車市多年的單擋，已經成為很多人的心頭好，比亞迪DM-i車型的火爆熱銷，足以說明它已經通過了消費市場的“認證”。
很顯然，無論是單擋還是多擋，也無論是以油為主還是以電為主，都各有優勢，而不同技術路線的并存，更促進了PHEV市場的繁榮和發展，也給予了消費者更加多元化的選擇，這是值得肯定的良性競爭。接下來，誰能走得更快更遠，恐怕也只有時間會給我們確切的答案了。
