沒有太多懸念，10月的中國新能源市場，再次迎來了更大的綻放。
從乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)來看，新能源乘用車批發(fā)銷量達到67.6萬輛，同比增長85.8%。1-10月新能源乘用車批發(fā)501.5萬輛，同比增長110.8%。
10月新能源乘用車零售銷量達到55.6萬輛，同比增長75.2%。1-10月新能源乘用車國內(nèi)零售443.2萬輛，同比增長107.5%。
(資料圖片僅供參考)
與此同時，10月新能源乘用車零售銷量達到55.6萬輛，同比增長75.2%，1-10月形成趨勢性上升走勢。1-10月新能源乘用車國內(nèi)零售銷量達到443.2萬輛，同比增長107.5%。
而另一維度，10月新能源乘用車廠商批發(fā)滲透率達到30.8%，較2021年10月18.4%的滲透率提升12個百分點。其中，自主品牌新能源乘用車滲透率更是達到47.7%。
10月新能源乘用車國內(nèi)零售滲透率達到30.2%，較2021年10月18.5%的滲透率提升11個百分點。其中，自主品牌的新能源車滲透率更是達到52.9%。
顯然，一個個向好的數(shù)字不會說謊。無論承認(rèn)與否，電動化轉(zhuǎn)型的洶涌浪潮，遠比所有人想象的還要猛烈。也恰恰因為如此，催生出了多款現(xiàn)象級的產(chǎn)品。
它們的存在，已然將各自所處細分市場曾經(jīng)的燃油車霸主，紛紛斬落馬下。潛臺詞好像在說：“大人，時代變了。”
替代正在發(fā)生
實際上，關(guān)于文章開篇所說的觀點，絕不是刻意的夸張與杜撰，而是真真切切正在發(fā)生的事情。
就拿乘聯(lián)會公布的10月轎車銷量排行榜舉例，五菱宏光MINIEV以41,255輛的表現(xiàn)，成功拿下第1名的位置。
而比亞迪秦、比亞迪漢、比亞迪海豚則分別以32,068輛、31,468輛、25,240輛的表現(xiàn)，分列第4名、第5名、第6名，順勢將豐田卡羅拉、豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特甩在了身后。
反觀10月SUV銷量排行榜，類似的趨勢也很明顯。比亞迪宋以56,138輛的表現(xiàn)，成功拿下第1名的位置。而比亞迪元PLUS、比亞迪唐，則分別以20,418輛、16,989輛的表現(xiàn)，殺入到榜單前5名之中。哈佛H6、本田CR-V、豐田RAV4紛紛感受到了巨大的壓力。
除此之外，不要忘記，高端轎車與SUV板塊中，強勢的特斯拉Model 3與Model Y，同樣讓奔馳、寶馬、奧迪有了“兵臨城下”的感覺。
當(dāng)然，將視線進一步聚焦在10月新能源廠商銷量排行榜，能夠發(fā)現(xiàn)比亞迪憑借猛烈的攻勢，把所有人遠遠甩在了身后，1-10月零售銷量達到1,358,645輛。相比之下，排名第2名的上汽通用五菱為368,748輛。
更為值得關(guān)注的是，該榜單前15名中，除了特斯拉與一汽大眾，已經(jīng)全部被自主品牌所占據(jù)。由此愈發(fā)篤定的是，中國新能源市場“游戲規(guī)則”的制定者，這一次身份無疑發(fā)生了徹底的替代。
而從10月新能源轎車與SUV銷量排行榜分別來看，比亞迪的“屠榜”顯然已成定局。它的身后，類似埃安Aion S、深藍SL03，包括極氪001、理想L9、問界M5、蔚來ES7般的追趕者，實力同樣不容小覷，并值得給予一定的褒獎。
也恰恰身處這樣的大環(huán)境下，只能說留給合資品牌的推新空間，真的越來越小了。失去對于車型的定義權(quán)與定價權(quán)，就是它們最大的原罪。
切勿掉以輕心
本段開篇，首先想要分享最近越來越強烈的一種感受，那便是：身邊的許多友人紛紛開始展現(xiàn)出極強的新能源車型購買意向。特斯拉Model 3、蔚來ET5、比亞迪海豹、理想L8甚至大眾ID.3等等產(chǎn)品的名字，不止一次的出現(xiàn)在討論中。
由此將視角繼續(xù)放大，試問為何2022整個新能源的大盤會這般欣欣向榮？難道只是因為那張所謂“綠牌”政策的收緊？難道只是因為油價的瘋狂上漲？
不可否認(rèn)，因為樣本容量足夠巨大，勢必會有部分消費者帶有類似的想法。但對于更多消費者而言，尤其是那些動輒下訂幾十萬元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關(guān)鍵。
那么，唯一合理的解釋只剩：相比傳統(tǒng)燃油車，新能源車的綜合產(chǎn)品力已經(jīng)實現(xiàn)了反超，所以得到了越來越多的訂單。
按照目前1-10月的趨勢，全年新能源乘用車批發(fā)銷量沖擊650萬輛大關(guān)，滲透率沖擊35%，并非完全沒有可能。至于明年，甚至已經(jīng)開始有樂觀者認(rèn)為，會朝著“900萬輛，40%”的目標(biāo)所挺進。
但就我個人而言，卻更想呼吁大家，“切勿掉以輕心。”因為僅從10月新能源乘用車批發(fā)銷量來看，相較9月環(huán)比基本持平，增勢已經(jīng)慢慢放緩。反觀新能源乘用車零售銷量，甚至出現(xiàn)了環(huán)比9%的下滑。
而將視線進一步聚焦，持續(xù)不斷的疫情，仍在迅速磨滅終端消費者們本就低迷的購車信心；居高不下的動力電池原材料價格，讓今年幾經(jīng)官漲后新車價格回落的可能性微乎其微。換言之，車市整體大環(huán)境遠比所有人想象的還要糟糕。
繼續(xù)拿特斯拉為例，上月末其突然官宣國產(chǎn)Model 3與Model Y雙雙“官降”。隨即，銷售端如愿迎來了一片火熱的景象。但就在本周，這家?guī)缀鹾苌偈艿酱驌舻拿绹履茉窜嚻螅瑓s再次非常突然的推出了贈送保險變向優(yōu)惠方案。
面對如此舉動，唯一合理的解釋只剩：由于終端消費活力的減弱，第一輪官降后新增訂單不及預(yù)期，所以不得不通過這樣的方式，再度進行刺激沖量。
之所以把它單獨拎出闡述，還是想要告誡大家：即便強如特斯拉，都要被迫拿出更多的“底牌”來抵御風(fēng)險，那么剩下的車企們，就像本文標(biāo)題所寫的那樣，不應(yīng)該高興的太早。
畢竟，有些時候，絢爛的盛夏過后，緊接著很可能為凜冽的寒冬。隨即，開啟的將會是新一輪不留情面的“淘汰賽”。
