□見習記者 樊 駿
12月27日，寒冷冬日清晨6點的南京，夜色未明、寂靜無聲，不少人還在夢鄉(xiāng)里。但南京市秦淮區(qū)惠景西路特來電充電站內(nèi)，已經(jīng)停滿了前來充電的新能源車，幾位車主蜷縮在駕駛室，木然地看著手機。“我已經(jīng)充了40分鐘了，最近因為疫情人還少點，平時這個時候還要排隊呢！”跑網(wǎng)約車的老肖向記者表示，因為老小區(qū)不能安裝私人充電樁，所以他每天早上都要來搶公共充電樁。
盡管在能源與環(huán)保同行的大背景下，新能源汽車被視為汽車行業(yè)未來發(fā)展的關鍵方向，但是充電這個新能源汽車推廣的“最后一公里”問題始終面臨困難。一邊是車樁比較少，車主抱怨需要排隊充電；另一邊卻是充電樁企業(yè)“不掙錢”的抱怨，一根充電樁需要3-5年才能回本，建設更多充電樁不僅意味著更多的成本，也可能導致原有充電樁的盈利水平進一步降低。與此同時，另辟蹊徑的換電模式盡管具備速度快的優(yōu)勢，但始終無法成為主流。對于廣大新能源車主來說，充電焦慮將在未來一段時間內(nèi)繼續(xù)困擾著他們。
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相對匱乏的“補給點”
還有一個多星期，一年一度的春運又將拉開帷幕，對于大部分人來說，回家要考慮的是帶哪些行李、給家人帶什么年禮。但對于新能源車主劉敏，第一要務是規(guī)劃好返程路線、規(guī)避充電排隊。“去年在常州芳茂山服務區(qū)排隊三四個小時才充上電，為了節(jié)約電力，不敢開空調(diào)，又冷又焦慮。”想起去年排隊充電的經(jīng)歷，劉敏直搖頭。不只是春運，每一個節(jié)假日都要在高速公路服務區(qū)排隊充電，已經(jīng)成了每一位新能源車主的噩夢。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的當下，配套性的設施建設卻沒有跟上，尤其是充電樁產(chǎn)業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，2015年我國新能源汽車保有量40萬輛，充電樁6.6萬個，車樁比為6：1；截至2022年10月，我國新能源汽車保有量突破1200萬輛，充電樁數(shù)量達到470萬個，車樁比為2.55：1。值得注意的是，470萬個充電樁里包含了302萬個私人充電樁，占比超過64%。以目前公共充電樁的車樁比，很難讓新能源車主在外實現(xiàn)“充電自由”。
根據(jù)2021年中國汽車工業(yè)協(xié)會的調(diào)研數(shù)據(jù)，有40%的新能源車主抱怨充電時間過長，更有高達72.5%的新能源車主認為充電基礎設施數(shù)量太少。但不少業(yè)內(nèi)人士指出，中國的車樁比已經(jīng)走在世界前列了，不少歐美國家的電動車車樁比甚至在4：1。目前來看，相比于公共充電樁覆蓋不足的問題，私人充電樁進入社區(qū)需要優(yōu)先解決。
大部分新能源車主肯定是希望在家就能充電，私人充電樁一般隨汽車附送，供應上也不成問題。但在私人充電樁的建設上，物業(yè)成了最大“攔路虎”。一方面資金問題容易導致各方扯皮，前期建樁的錢誰出、運營服務費歸誰，都會成為爭議的焦點；另一方面，不少小區(qū)還需要進行電器改造，一定程度上會存在安全和消防隱患，給物業(yè)帶來麻煩。
此外，新能源汽車的續(xù)航問題也加劇了車主的“里程焦慮”，進一步引發(fā)了對充電樁的“爭奪”。老肖告訴記者，他2017年買的第一部國產(chǎn)新能源電車續(xù)航里程只有150-200公里，出工半天就需要充一次電，遠距離的訂單也不敢接，怕把乘客丟在半路。“后來的新車續(xù)航里程達到了700多公里，但是附近買新能源車的人多了不少，充電排隊時間翻了一倍。”同為新能源車主的南京市民蘇先生的里程焦慮似乎更為嚴重：“只要剩余電量不足30%，我就馬上要找地方充電，因為以前曾經(jīng)找了兩個充電樁都沒充上電，導致車趴窩，只能叫拖車。”
難以挖掘的“金山”
充電樁巨大的缺口，讓不少投資者嗅到了商機。僅2014年，特銳德斥資6億元成立了主營充電業(yè)務的特來電，聚焦公共領域充電設施和運營業(yè)務的富電科技成立，萬邦數(shù)字能源也在常州成立了星星充電。2015年，國家能源局、工業(yè)和信息化部等部門聯(lián)合印發(fā)了《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》，明確提出“車樁比要達到接近1：1”的目標。
在政策和市場的雙重加持下，充電樁行業(yè)迎來了高速發(fā)展。根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，中國現(xiàn)存充電樁相關企業(yè)數(shù)量為17.63萬家。其中，2019年新增2.28萬家，同比增長9.84%；2020年新增2.70萬家，同比增長18.59%；2021年新增5.47萬家，同比增長102.71%，總體呈現(xiàn)連年遞增態(tài)勢。從地域分布看，廣東、江蘇和河南位居前三，分別擁有3.2萬家、1.9萬家和1.7萬家企業(yè)。
此前，英大證券行業(yè)研報表示，充電樁設備競爭激烈，市場空間超千億。預計到2025年充電樁保有量將達到1654萬臺，其中公共樁保有量將達到661.44萬臺，私人樁保有量將達到992萬臺。根據(jù)車樁增量以及充電樁單價測算，預計2023年至2025年之間，公用充電樁市場空間為1536.3億元，私用充電樁市場空間為126.7億元。
盡管充電樁行業(yè)前景廣闊，但商業(yè)化情況并不樂觀，用從業(yè)人士的話來說，不少充電樁企業(yè)是望著“金山”在要飯。根據(jù)特銳德財報，2019-2021年，特來電的總營收分別為21.29億元、19.25億元和31.04億元，而凈利潤分別為-7512.26萬元、-1.71億元和-5132.08萬元。而被譽為“中國充電服務第一股”的能鏈智電2021年財報顯示，該公司當年營收1.61億元，同比增長332.5%；凈利潤為-2.52%，同比下降205.6%。
充電樁市場之所以會變成難以挖掘的“金山”，主要有兩大原因，一方面在于盈利模式單一。目前，主流充電樁企業(yè)的收入來源分為三部分：充電服務費、電費差價和增值服務。其中，充電服務費為企業(yè)貢獻了90%的營收，但其價格一般基于當?shù)仉娰M和物價局核定范圍而定，企業(yè)并不能自主定價。
另一方面，充電樁投資回報周期十分漫長。有業(yè)內(nèi)人士跟記者估算了一下，目前單樁設備成本為0.5元/瓦、綜合建設成本1.3元/瓦，假設單樁利用率達12%，那么單樁租賃收入達3.2萬元/年，不算維護成本的話，投資回收期長達4.9年，而一根充電樁的使用壽命也不過10年。如果建設更多的充電樁，那就意味著原來每根充電樁的收入會下降，進一步拉低投資回報周期。
路線之爭還是破局之道
近期，國家發(fā)改委等十部門在《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》中，不僅提出了滿足超過2000萬輛電動車充電需求的目標，還表示要加快車電分離模式探索和推廣。換電，即通過直接更換電池的方式來完成電能補充工作。換電最大的優(yōu)勢就是快，平均時長3-5分鐘，解決了充電時間長、排隊時間更長的補能痛點問題。綠舟科技聯(lián)合創(chuàng)始人萬琳表示，換電站還能對換下來的每一塊電池進行“快速檢測”，針對電池出現(xiàn)的凹陷、破損和鼓包等問題，都能及時處理和解決。
其實，自從新能源汽車誕生之初，便存在著充電和換電兩大技術路線之爭，最后仍是充電的運用更為廣泛。換電模式下，換電站建設成本更高，幾乎是同等體量充電站的1-3倍。換電站占地面積更大，往往需要3-4個標準車位，并儲備1.5倍于服務車輛的電池。奧動新能源聯(lián)席董事長張建平曾表示，該公司旗下的首個換電站僅建設成本便高達600萬元，差不多可以服務100輛車，后來通過不斷改良，每輛車的成本單價也只降至1萬元左右。
此外，不少車主從個人情感上也無法接受換電。劉敏買車時，蔚來的銷售人員給她推薦過“電池租用服務”，可以大幅降低購車成本，但是她拒絕了：“汽車電池又不是共享充電寶，作為汽車的核心部件，電池還是要掌握在自己手里才安心。”而且換電模式下，車主每次面對的都是陌生的電池，不了解其屬性，不清楚具體續(xù)航里程，很難把握什么時候該換電，這種不安全感很容易讓消費者產(chǎn)生新的焦慮。
有業(yè)內(nèi)人士指出：“長期來看，換電仍將局限在特定場景和區(qū)域中應用，并不會成為主流模式，根據(jù)不同情況，采取充電與換電相結(jié)合的補能方式，才是最可行的。”例如，社區(qū)內(nèi)可以采用直流小概率慢充與智能充電服務相結(jié)合的模式；超市、商場等消費場所可以采取慢充樁搭配快充樁；而在高速公路服務區(qū)和加油站，換電更為實用。
除了換電路線的嘗試，各方企業(yè)也在積極探索多元的盈利模式。特來電開始向業(yè)主提供集EPC建設、設備銷售和后期運維等全包服務；星星充電則推出“光明頂計劃”，計劃3年投資30億元，吸引大量中小運營商加盟星星充電，從充電樁運營商變成充電平臺提供者。
