導語：聚光燈打在了第十一代思域上，閃現著強電智混技術的四個特點

作者 / P J

編輯 / 小 艾

(資料圖片)

2022年的混動，花枝招展，鬧個不止。

隨著供應端發力，從吉利到長城，從比亞迪到長安一眾混動新品出爐，讓屬于過渡性產品言論偃旗息鼓，想象空間大了起來。

讓想象壯大信心的是規模擴大。中汽協數據顯示，前11個月，插電混動累計銷量來到133萬輛以上，增長率實現對純電超越，訴說混動當道。

美妙的前景和咄咄逼人的自主們用數據和產品，就這樣強烈講述各自故事。

很久，沒聽到本田了，像是忘了它是混動布道者和普及者之一。事實上，沒在輿論場爭奪高下，本田更多把重心放在市場收割上。

來自本田信息顯示，截止目前，本田全球混動已出售超過400萬輛；在華市場上，本田混動車型前11個月終端銷量來到近18萬輛，超越眾多對手，其中CR-V、艾力紳混動車型依然引領各細分領域。

也從未放棄對混動技術打磨——2022年8月，本田將混動升級至技術品牌高度，e:HEV強電智混這張名片挾第四代i-MMD混動系統推出。

東風本田更是率先反擊。8月末，e:HEV強電智混下首款車型第十一代思域在2022年成都車展推出；12月中旬，第十一代思域 HATCHBACK以新混動技術加碼，讓屬于混動的纏斗乘著市場春風，進入新篇章。

被自主聲音左右好久的混動市場，輪到東風本田出招了。

1、混動，怎么能忘本田？

本田變了。

2022年12月20日，上海灘前，當思域TYPE R在躁動中繞出“R”字型，向燃油機械時代致敬時，第十一代思域 HATCHBACK則以混動武裝，用“混動更運動”另一種方式示意未來。

雙星閃耀間是交接，也是轉變。過去，本田習慣將最好的、最先進的技術率先應用至雅閣身上，但混動這條路上，全新思域取而代之，率先以e:HEV強電智混的最新技術向時代亮劍。

“e:HEV版本全系標配Honda最新第四代i-MMD雙電機混合動力系統，兼具高能與節能。”東風本田銷售部副部長楊忠華簡潔明了地總結最新混動技術優勢。

思域改變著本田，隨著e:HEV強電智混加持醞釀新的故事。

2022年之前，混動在華聲音較弱，卻總屬于本田和豐田。今年以來，隨著自主發力混動，聲量壯大，從吉利雷神動力，到長城DHT，從比亞迪DM-i再到東風馬赫，各路人馬各色登場，拿著晃眼數據，帶著新產品，在混動份額提升中叫囂著。

混動顯示出主導未來技術創變、市場裂變的力量。這時，作為混動領先者和普及者，本田卻遭遇圍剿——盡管自主私下會拆開本田混動發動機分析與研究，臺前卻毫不猶豫將本田作為標桿推至對立面上。

這是赤裸裸的對比，卻是對其混動地位尊重與技術能力艷羨。

是啊，就在對手們陷入技術講解與產品輸入時，來自武漢的東風本田已完成從轎車到SUV，再到MPV混動全矩陣產品布局。

更細致的鏡頭是2017年，CR-V銳?混動在中國上市，是本田全球范圍內第一次把混動系統裝備至CR-V車型；2018年10月，INSPIRE銳·混動首發；2019年9月，艾力紳銳·混動上市；享域在2021年完成混動武裝；隨著思域搭載最新混動系統，東風本田基本實現全產品矩陣混動化，比自主和合資品牌超前。

讓這種全面更有力量的是技術能力。

本田混動由來已久。早在上世紀90年代，本田就介入混動技術探索，推出了IMA混動技術，以電混繞過豐田——不同于后者電機更多輔助功能，本田以電機驅動為主，發動機直驅為輔，不僅解決電機高速效率不足，也以更多用電實現省油，提升了駕駛感受。

但發力更早的豐田卻一直在規模上壓制本田，并通過深耕THS混動系統以謀求優勢地位。本田期待一次兇猛反擊。2012年，在混動斬獲百萬輛之際，本田一股氣推出三條全新混動系統，包括適用緊湊型車的i-DCD單電機混動系統，適用中型車的i-MMD雙電機混動系統以及適用于大型車的SH-AWD三電機系統。

最為熟悉以及改變本田混動地位即為i-MMD混動系統，它由2.0L阿特金森發動機、雙電機系統、動力控制單元、智能動力單元等組件構成，具備三種驅動模式，包括EV、混動模式和發動機直驅。

一個插曲是，這兩年廣泛傳播的比亞迪DM-i工作原理與本田i-MMD混動系統幾乎一樣，即中低速以串聯發電機驅動為主，高速以發動機、電機并聯驅動為主。

很快，本田將混動帶到中國。

2016年，第二代i-MMD混動系統入華競爭，思鉑睿率先搭載了該系統；2019年，東風本田帶來第三代i-MMD混動系統，技術實力更在持續進步。

第三代的i-MMD混動系統上，本田對2.0L阿特金森循環發動機優化，將發動機熱效率提升至40.6%，并實現動力控制單元縮小，利于空間伸展，這也讓相關車型在指標完成對豐田超越，如INSPIRE銳?混動油耗為4.2L/100km，高于凱美瑞4.5L/100km。

以此為支撐，東風本田開始對市場收割，CR-V銳·混動長期為最暢銷的合資混動SUV，月均銷量穩定在2000輛以上；艾力紳銳·混動則為家用MPV新添不同的色彩，東風本田混動年銷量很快突破至7萬輛以上。

帶著這樣的深厚底蘊、長期的市場培育、先端技術輸出以及混動標桿認可，東風本田率先武裝起e:HEV強電智混，向混動再開炮！

2、安全、成熟、先進、智能

消費者到底需要一輛什么樣的混動車型？

當補貼退坡、綠牌獲得越來越難等外部環境不再友好時；當各路車企都以各種混動車型上陣打仗，亂花了眼時；當混動銷售前景正佳，市場吸引力不斷提升時……你需要冷靜面對的現實是，混動市場份額不到整體十分之一，仍處于發軔期，認知并不深厚，各種嘈雜聲音在出售各自賣點外，也藏著點點不安與缺陷。

助推插混走入主流的比亞迪DM-I依然面臨整體品質管控、品牌力較弱的困惱；來自吉利的雷神動力還未經歷市場充分檢驗，成熟性和可靠性需要觀望；長城DHT插混面臨居高不下的成本問題，在WEY品牌體現尤甚……

東風本田如何出牌呢？好處是，基于深厚研發底蘊背書，合資的品牌影響力和穩定的品質管理能力，尤其經歷全球和中國市場錘煉，e:HEV強電智混的出牌更有底氣與力量。

聚光燈打在了第十一代思域上，它來展現e:HEV強電智混技術的四個特點。

首先是安全性。中國電動車市場依然被不時燃燒的安全事故籠罩，背后是眾多電動車玩家至今無法徹底保證安全這一環，而混動因多個品牌初入場充滿實驗味道。

其中風險，不言而喻。

安全，卻是e:HEV強電智混可貼出的名片。本田混動歷史中，從1997 年推出第一輛混動車至今沒有出現過電池燃燒、漏電、觸電的事故。

其次，是e:HEV強電智混加持的第四代i-MMD雙電機混合動力系統的成熟可靠性。

第十一代思域HATCHBACK e:HEV搭載的第四代i-MMD混動系統，工作原理與結構與前幾代一脈相承，而i-MMD混動系統在華已經經歷多次專業檢測。來自北京理工大學電動車輛國家工程實驗室多次針對i-MMD混動系統進行評測。該報告認為，i-MMD混動系統除了是世界領先水平，是世界一流的混動技術外，還具備更快、更順、更遠、更可靠。

尤其可靠性上，值得關注的實驗是，北京理工大學曾安排對比累計里程2萬公里的混動CR-V，表示其依然保持與新車相近甚至更低的油耗水平，都在5.4L/100KM左右，從側面印證了i-MMD 混動系統的卓越耐久性和可靠性。

第三是技術更先進，節能也高能。

新車搭載的第四代i-MMD混動系統對2.0L Di阿特金森發動機全新開發，能帶來105KW發動機最大功率，以及182N·m發動機最大扭矩，同時最大熱效率提升至41%，發動機空燃比范圍擴大30%，大幅減少熱量損失，較第三代繼續提升，節能升級，WLTC綜合工況油耗最低至4.61L/100km；進化升級了E-CVT，驅動電機最大扭矩提升至315N·m ，最大功率提升至135kW，保持充沛動力輸出，繼續高能，讓混動更運動。

與眾不同的是智能這一環。

據悉，第四代i-MMD混動系統延續電驅為主，燃油為輔三種驅動模式，卻能智能切換，以最優配比實現多場景高效輸出。

如何做到？

本田對IPU智能控制單元進行了全新開發，其中電池采用高效能量管理設計，能監測所有電芯數據，保證電力使用范圍最大，同時對PCU動力控制單元進行升級，提升電機輸出功率提升，并采用鋁材的高壓線纜，輕量化大幅提升，以此來強大動力控制算法，借此能做到對駕駛速度、路況反饋的數據快速分析與判斷，實現三種驅動方式無縫切換，確保電機與發動機更好搭配，尤其是中低速日常駕駛場景上，基本實現電機驅動，讓第十一代思域HATCHBACK e:HEV獲得更接近“純電”駕駛感受，不負“爽快”駕駛之名。

這就是e:HEV強電智混的反擊，傳承深厚積累，并持續進化，沒有花哨名詞，也沒有聲嘶力竭，而是從安全性和可靠性確保基本面，再通過先端性和智能化保持技術領先，隨著第十一代思域兩款混動車型的推出，將繼續向著嘈雜的混動市場有力出擊。

（部分圖片選自網絡）

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